Stocker l'énergie

Le rêve écologiste d'un scénario "tout renouvelable" se heurte à une réalité généralement admise: les énergies renouvelables (éolien, solaire) sont intermittentes. Pour pouvoir les utiliser dans un réseau électrique, il faut les compenser en cas d'indisponibilité par des sources d'énergie à variation rapides: par exemple centrales à gaz ou hydroélectricité. Une autre solution consiste à stocker l'énergie lorsqu'elle est excédentaire, pour l'utiliser ensuite en fonction de la demande. Malheureusement, pour un scénario "tout renouvelable", les besoins de stockage se chiffrent en jours ou même en mois de consommation. Les moyens de stockage généralement proposés sont très inférieurs aux besoins : · Le stockage par batteries est limité par leur faible densité d'énergie, ainsi que par la disponibilité des matériaux nécessaires: plomb ou lithium · Le stockage hydraulique (barrages de retenue ou Stations de Transfert d'Energie par Pompage) est limité par la rareté des sites utilisables · Le stockage Hydrogène est limité par sa faible densité d'énergie, les hautes pressions nécessaires, ainsi que sa dangerosité. L'ammoniac gazeux (NH3) est un candidat prometteur pour se substituer à l'hydrogène, ou tout au moins constituer un moyen de stockage de l'hydrogène : · Il peut être synthétisé à partir d'eau, d'azote atmosphérique et d'énergie renouvelable (procédé Haber-Bosch) · Il se stocke et se transporte à l'état liquide à basse pression (10-20 bar). Son contenu énergétique est environ la moitié de celui du pétrole : 6,5 kWh/kg · Il pourrait être utilisé comme carburant de transport : route, rail, avion, pour produire de l'électricité, et pour le chauffage, sans émission de CO2, puisque sa combustion ne produit que de l'azote et de l'eau : 2 NH3 + 3/2 O2 à N2 + 3 H20 Des études ont été faites ou sont en cours dans plusieurs pays : princip alement aux Etats-Unis, mais aussi Canada, Japon, Belgique, Autriche. Depuis 2004, l'association NH3 Fuel (1), créée par l'université d'Iowa, organise une conférence annuelle aux Etats-Unis (2). Les projets en cours couvrent les domaines suivants : · Production de NH3 à partir d'énergies renouvelables · Utilisation de NH3 comme combustible pour o Moteurs à combustion interne o Piles à combustible o Turbines à gaz Dans cet article, je voudrais faire le point sur les résultats actuels de ces projets. 1. Production de NH3 La production actuelle d'ammoniac est de l'ordre de 150 millions de tonnes, destinées principalement à la fabrication d'engrais. La synthèse de NH3 s'effectue à partir d'hydrogène et d'azote, selon le procédé Haber-Bosch. Dans la majorité des cas, l'hydrogène est obtenu par « reformage » (craquage) d'hydrocarbures. Pour des raisons de rentabilité, les centres de production sont situés près des terminaux gaziers. Toutefois, pour une partie de la production, l'hydrogène est obtenu par électrolyse de l'eau, l'électricité pouvant provenir de diverses sources, en particulier hydraulique (Norsk Hydro en Norvège). Le rendement énergétique de l'électrolyse atteint actuellement les 80%. Une partie des programmes de la ‘NH3 Fuel Conference' concerne la production de NH3 à partir d'énergies renouvelables, principalement éolienne. Une usine pilote de production de NH3 alimentée par une éolienne est en cours de réalisation à l'université de Minnesota (3). La mise en service est prévue pour 2013. Plusieurs études économiques (4) ont analysé les prix de NH3 dans les unités de production existantes. Celui-ci se décompose en : - une partie liée au fonctionnement et à l'amortissement des installations, d'autant plus faible que la production est importante (de l'ordre de 100$ / tonne de NH3 pour une unité produisant 2000 tonnes par jour) - une partie proportionnelle au prix de l'énergie, donc du cours du gaz naturel. Le rendement énergétique de la synthèse de NH3 est de l'ordre de 70%. 2. Stockage et transport (5) L'ammoniac est stocké à l'état liquide dans des gazomètres réfrigérés à -28°C, à la pression atmosphérique. Le transport terrestre par wagons ou par camions s'effectue à température ambiante dans des réservoirs sous pression. Les Etats-Unis possèdent un réseau de pipe-lines d'environ 5000 km au total, avec des débits de 1 à 2 Mt/an. Le transport fluvial ou maritime s'effectue dans des réservoirs réfrigérés à -28°C. 3. Utilisation de NH3 dans des moteurs à combustion interne 3.1 Moteurs diesel Une caractéristique de l'ammoniac est sa température élevée d'autoallumage : 600°C. De ce fait, les moteurs diesel ne peuvent fonctionner qu'avec des mélanges NH3 + hydrocarbures. Un moteur diesel a fonctionné avec un mélange comportant 95% de NH3 et 5% de gasoil (6), mais avec une combustion incomplète de NH3, donc une émission importante de NH3 dans les gaz d'échappement. 3.2 Moteurs à allumage par étincelle Des essais ont été faits avec diverses options : · Fonctionnement NH3 seul sans craquage: l'optimisation des paramètres compression, avance à l'allumage et composition du mélange a permis d'atteindre un rendement de près de 40% avec de très faibles émissions de NO et NO2 (7). · Fonctionnement NH3 seul avec craquage catalytique. Un modèle très simple de « craqueur » thermique autoentretenu a été réalisé. Le mélange sortant du craqueur : N2 + 3 H2, alimente un petit moteur de démonstration (8). · Fonctionnement avec divers mélanges: NH3 + Méthanol, NH3 + DiméthylEther, NH3 + nitrate d'ammonium (9) 4. Utilisation de NH3 dans des turbines à gaz Dans les années 1960, l'avion fusée X15 a fonctionné avec un moteur alimenté par un mélange oxygène liquide + ammoniac (10). Actuellement, la société ‘Space Propulsion Group' (11) a commencé un programme d'essais de turbines alimentées par NH3. Pour favoriser la combustion, il est prévu d'effectuer un craquage partiel du gaz NH3 dans un pré-brûleur avant de l'envoyer dans la turbine. Actuellement, aucun résultat de test n'a été publié. 5. Utilisation de NH3 dans les Piles à combustible (PAC, Fuel Cell) En 1964, un laboratoire danois (12) remplace l'alimentation en hydrogène d'une PAC standard SOFC (Solid Oxyde Fuel Cell) par des mélanges de plus en plus riches en NH3, allant jusqu'à NH3 pur. Les caractéristiques sont presque indépendantes de la concentration en NH3, ce qui montre que dans ce type de PAC, NH3 est entièrement dissocié en N2 + H2. Le rendement avec NH3 pur atteint 70% à une température de 800°C, avec des émissions très faibles de NOx (<0.5 ppm). Actuellement, des prototypes de PAC de type PCFC (Proton Ceramics Fuel Cell) de 500 W et 1 kW alimentées par NH3 sont en cours de développement. 6. Cracking de NH3

Dans la plupart des utilisations, l'hydrogène est un meilleur combustible que l'ammoniac. L'ammoniac peut être dissocié en N2 + 3H2 à haute température (400°-800°) en présence de catalyseurs. Plusieurs études décrivent des craqueurs efficaces (99,99% de NH3 dissocié) avec un coût abordable (Catalyseurs Ni–Ru) (13). Dans ce cas, l'ammoniac devient un simple moyen de stockage de l'hydrogène. 7. Sécurité NH3 L'ammoniac est très peu inflammable. Le principal danger est sa toxicité : une exposition de quelques minutes à 10.000 ppm peut être mortelle (14). L'expérience relative à l'utilisation de NH3 dans l'agriculture aux Etats-Unis fait état de 2 accidents mortels en 8 ans. Les précautions à prendre pour un véhicule alimenté en NH3 sont comparables à celles du GPL. Toutefois, l'ammoniac est facilement détectable du fait de son odeur suffocante : le seuil de perception est de l'ordre de 1 à 50 ppm. Conclusion : L'ammoniac gazeux permet de stocker l'énergie dans des conditions comparables aux hydrocarbures gazeux ou liquides. Il peut être stocké en volume suffisant pour adapter une production intermittente et saisonnière aux besoins fluctuants de la consommation. Il peut être synthétisé à partir d'énergies renouvelables avec un rendement énergétique de l'ordre de 70%. Il peut être utilisé comme énergie primaire sans émission de CO2, ou comme source d'hydrogène, pour la production d'électricité, pour les transports terrestres, maritimes ou aériens, et éventuellement pour le chauffage. Des études sont encore nécessaires pour passer à la pratique, et il est étonnant que la France soit absente dans ce domaine. Mais au fur et à mesure du développement des applications, la mise en œuvre de l'ammoniac pourrait permettre une réduction considérable des émissions de CO2, ainsi que le développement des énergies renouvelables au maximum de leur potentiel.

Le ventilo-radiateur pour chauffage BBC en rénovation

Comment chauffer correctement avec des radiateurs basse température dans les opérations de rénovation ? En rénovation, dès qu'il s'agit d'atteindre des niveaux BBC ou de label basse consommation, le régime dit basse température s'impose. Ce régime permet un confort et un rendement d'émission bien meilleur qu'un radiateur chauffant à 80°C. De plus, il permet un raccordement sur des générateurs performants parmi lesquels la pompe à chaleur (régime de températures autour de 40°C) ou bien la chaudière à condensation (rendement maximum autour de 35°C). Cependant, il est un autre inconvénient du radiateur basse consommation. Pour vaincre les déperditions notamment dans l'existant ou les puissances doivent être d'un certain niveau, le radiateur est surdimensionné et prend une place importante, presque deux fois plus qu'un radiateur usuel haute température. Partant de cet état de fait, seule une solution « ventilo-radiateur » peut allier efficacité énergétique, confort thermique et confort visuel.

L'ANALYSE ET LE SAVOIR FAIRE DE L'INDUSTRIEL Comment atteindre le rendement optimum toute l’année d’un générateur basse température tel que pompe à chaleur ou chaudière à condensation ? Avec le nouveau ventilo-radiateur, il est ainsi possible d’atteindre des performances aussi importantes (régime de condensation et COP élevé) qu’avec un plancher chauffant, et ce avec un niveau de confort élevé obtenu par rayonnement ! Ce radiateur est équipé de très petits ventilateurs basse consommation (entre 3,7 et 1,02 Wh selon vitesse) ce qui lui permet de fonctionner en mode statique ou bien avec un brassage d’air imperceptible, délivrant ainsi toute la puissance à émettre selon les besoins hivernaux.

Fassane Néo, est une solution optimale pour les installations basse température, en complément des chaudières à condensation et pompes à chaleur pour optimiser les économies d'énergie. Le ventilo-radiateur qui assure 2 fois plus de puissance qu'un radiateur classique grâce à ses ventilateurs (3 vitesses au choix selon la puissance souhaitée). Idéal en rénovation pour chauffer les grands volumes, Fassane Néo combine le confort du rayonnement et la puissance de la convection. Finition d'exception grâce au traitement de surface double protection anti-corrosion, par bains de cataphorèse et une finition haute résistance en poudre époxy/polyester. Existe en 54 couleurs !! Puissance de la convection est réglable (3 vitesses de ventilateurs), le brassage d'air est imperceptible et le fonctionnement est quasi-silencieux. Néo est allégé grâce à ses lignes biseautées et à sa faible épaisseur (117 mm). Facile à installer, un dosseret monobloc avec verrou de sécurité est intégré. A Bientôt Ecofute.net

Nous vous souhaitons une excellente Année 2013 Que tous vos souhaits soient exaucés et plus encore Gérard de Laune Ecofute.net

Enfin un kit économiseur de carburant pour le GPL, GNV et controlé par VERITAS

La dernière innovation issue de notre département de R & D est exclusivement destiné aux moteurs essence ou gaz, il s’installe rapidement toujours sans modification du bloc moteur. Il permet d’adopter un geste éco-citoyen en toute simplicité, tout en réalisant des économies de carburant. ECONOKIT GAS fonctionne, et c’est la vrai révolution, sans avoir à ajouter de l’eau et toujours sans entretien. La plus grande différence : l’équipement ECONOKIT GAS est totalement autonome puisque la spécificité des moteurs essence ou gaz permet de recycler l’eau produite par la combustion du carburant. Le procédé utilisé pour les systèmes est simple : modifier la composition de l’air nécessaire à la combustion du carburant. Pour fonctionner le moteur à besoin de deux éléments : le carburant et le comburant (oxygène de l’air). Le système ECONOKIT intervient sur ce deuxième composant : il transforme l’air humide en gaz, pour optimiser la combustion du carburant et offrir un meilleur rendement au moteur. Lors de la combustion du carburant, un moteur essence produit de la chaleur et de l’eau : une molécule d’essence brûlée produit 9 molécules d’eau. Le système Econokit Gas recycle cette eau récupérée à la sortie du pot d’échappement. La combustion de l’essence produit de la chaleur, Econokit Gas utilise (recycle) cette chaleur. Aucune autre énergie n’est nécessaire pour son fonctionnement. L’eau est récupérée par le collecteur à la sortie du pot

d’échappement, elle est traitée par le réacteur d’ECONOKIT GAS, puis vaporisée sous forme de gaz dans la chambre à combustion par l’entrée d’air du moteur. Ce traitement permet d’augmenter la disponibilité de l’oxygène. Ainsi, la combustion du carburant est optimisée, réduisant les émissions de gaz polluants et améliorant le rendement du carburant. Les deux produits ECONOKIT et ECONOKIT GAS jouent pleinement leur rôle d’anti-pollueur et d’économiseur de carburant. Comment s'installe ECONOKIT GAS ? Econokit Gas s'installe en 1h30 sur tous les moteurs essence. Le matériel requis est: Une pince frontale Une pince coupante Une clef de 7 (ou tournevis plat) Bureau Veritas: un laboratoire indépendant teste le système Econokit L'Econokit d'ecofute.net: des résultats mesurés et constatés scientifiquement. Loin des gadgets farfelus et des faux procédés ! De nombreux économiseurs de carburant existent sur le marché: additifs carburant, économiseurs de carburant magnétiques...mais jusqu'à ce jour, aucun d'entre eux n'a fait ses preuves. C'est pourquoi, nous avons décidé de faire contrôler notre solution par un organisme leader dans

son domaine : Le BUREAU VERITAS Test : Contrôle des émissions atmosphériques sur un véhicule (Berline diesel de 2006) avant Econokit et après l'installation d'un Econokit, grâce à un banc à rouleaux freiné. Résultats: L’installation de l’Econokit a permis à BUREAU VERITAS d’enregistrer des diminutions significatives de concentrations en gaz polluants contenus dans l’échappement du véhicule ayant servi de base pour ces tests. De façon pragmatique, les émissions de CO2 ont été réduites de 15,5% tandis que les émissions de gaz polluants (CO et NOx) ont été diminuées de 25,5% mais ce sont les rejets de particules de Carbone imbrûlées

qui ont été le plus grandement réduites : 73,4%. Par la prise OBD du véhicule, il a été observé une réduction de 27% de la consommation en carburant du véhicule lors de ces tests. Synthèse des résultats Ces tests d’efficacité de l’Econokit ont permis de démontrer de façon scientifique son impact en termes de : Réduction de la consommation de carburant du véhicule (-27% de consommation de diesel ) Baisse du volume des émissions de gaz d’échappement (-15,5% de CO2) Baisse de la concentration en gaz polluants (-8,4% de Monoxyde de Carbone et -26,7% des Oxydes et Dioxydes d’Azote) Baisse en volume des émissions en gaz polluants (-17,3% de Monoxyde de Carbone et -33,9% des Oxydes et Dioxydes d’Azote) Diminution en concentration des émissions de particules de 70,5% Diminution en volume émissions de particules de 73,4% Réduction importante des dépôts de calamine dans la chambre de combustion (résidus d’imbrûlés, vanne EGR) L’action permet d’augmenter le rendement énergétique du carburant injecté dans le moteur : la même quantité de carburant apporte plus d’énergie au moteur. A puissance développée identique, on accélère moins avec l’Econokit. Cette réduction d’accélération entraîne mécaniquement une baisse de la consommation de carburant. La baisse de consommation de carburant entraîne elle-même : Une baisse de production des gaz d’échappement Une diminution en volume du CO2 émis Allez sur ce lien http://www.ecofute.net/infos-automobile/new-kit-pour-gpl/ A bientôt Gérard

LES CONTRAINTES DU GNR

LES CONTRAINTES DU GNR

Un ester à haut pouvoir décapant Le soufre avait une propriété lubrifiante dans le moteur. Sa réduction a rendu nécessaire l’ajout d’un biocarburant, l’Ester Méthylique d’Acide Gras (EMAG), qui a également une propriété détergente qui décape les cuves et réservoirs. Les utilisateurs se retrouvent souvent avec des particules en suspension dans le réservoir provenant des dépôts sur parois ou fond de cuves, ce qui vient potentiellement encrasser les filtres. Selon la circulaire du 17 décembre 2010, le fioul étant un produit fossile générant toujours des dépôts en fond de cuve, un nettoyage complet est donc recommandé. En savoir plus sur les Filtres Gazole Non routier Un carburant qui supporte mal le stockage longue durée L’ EMAG étant hydrophile (absorbe l’eau) une attention particulière doit être apportée à la présence d’eau dans les réservoirs, qui peut potentiellement favoriser l’apparition de bactéries. L’EMAG peut également réduire la stabilité au stockage du Gazole Non Routier et limite sa durée de conservation à 6 mois suivant la saison. A signaler qu’en cas d’immobilisation d’un engin sur plus de 6 mois, une vidange du réservoir peut être nécessaire pour éviter le risque d’altération du GNR, si celui-ci n’est pas additivé pour une plus longue conservation.

En savoir plus sur les Additifs du Gazole Non Routier Une tenue au froid moins importante Le GNR ne peut pas être utilisé indifféremment selon la saison. Sa faible tenue aux basses températures a rendu obligatoire l’utilisation d’une version été d’avril à octobre (minimum 0°C) et hiver de novembre à mars avec additif antigel (minimum –15°C). Ceci crée des contraintes de stockage importantes, limitant son utilisation à 6 mois ou entraînant le recours à plusieurs cuves de stockage. Dans tous les cas, un changement de GNR de l’été vers l’hiver et inversement, nécessite un nettoyage complet de la cuve s’il est stocké dans le même contenant. En savoir plus sur les cuves à Gazole Non Routier Une signalétique sur cuves bien différenciée Les premiers mois entraîneront une obligation de stockage des différents fluides (GNR et Gazole) ce qui entraîne l’obligation de clairement identifier le contenu de chaque cuve. En effet, rien ne permet de différencier visuellement le GNR du fioul traction, les deux carburants disposant de la même coloration fiscale*. Toute erreur est lourde de conséquences : 1 litre de fioul suffit à altérer la qualité de 1000 litres de GNR. En savoir plus sur les cuves à Gazole Non Routier *Source : « Gazole Non Routier : Informations / Recommandation aux utilisateurs » – 4 janvier 2011 –ufip Quel risque pour l’utilisateur en cas d’utilisation du fioul domestique ? En cas d’utilisation de fioul domestique dans les moteurs des engins mobiles non routiers, des tracteurs agricoles et forestiers, des bateaux de plaisance et des bateaux de navigation intérieure au-delà des dates fixées dans l’arrêté du 10 décembre 2010, l’utilisateur s’expose, en cas d’infraction constatée, à une amende douanière au titre de l’utilisation à la carburation d’un produit dont l’utilisation n’a pas été spécialement autorisée par un arrêté. De plus, il est envisagé de mettre en place cette année une sanction supplémentaire à titre environnemental (utilisation d’un carburant contenant une teneur en soufre supérieure à 10 mg/kg, teneur maximale autorisée par la Directive 2009/30/CE).

Biocarburant a base de mico-algues

Le 7 décembre 2012, un véhicule de série roulant au biocarburant à base de microalgues, sans adaptation spécifique va être dévoilé par Fermentalg, une société de biotechnologie industrielle spécialisée dans la production de molécules à partir des microalgues.

Fermentalg indique avoir déjà produit avec succès ses premiers litres de biodiesel. Le biocarburant de 3ème génération fabriqué par Fermentalg est conforme à la norme européenne EN 14214, qui permet sa commercialisation en France, et à la norme B7 qui le rend compatible avec l'ensemble du parc automobile en circulation sans aucune restriction. Ce respect des normes a été validé par un laboratoire d'analyse des produits pétroliers accrédité Cofrac. Les premiers essais de son biodiesel ont été réalisés fin novembre avec un véhicule utilitaire de série de marque française et sous contrôle d'huissier. Le biocarburant à base de microalgues est une 3ème génération très prometteuse qui offre de hauts rendements en lipides, un impact environnemental contrôlé et l'absence de pression sur les denrées alimentaires. Selon Fermentalg, les microalgues cultivées avec sa technologie ont comme propriété de se nourrir de sous produits de l'industrie agroalimentaire ou chimique. Ainsi, produire ces biocarburants permettra de réduire la facture pétrolière tout en réduisant les émissions de gaz à effet de serre. "Une nouvelle fois, Fermentalg se positionne comme un leader dans la production de molécules d'intérêt à partir des microalgues et comme un pionnier en Europe dans la production d'algocarburants. Ces premiers pas couronnés de succès dans le biodiesel confirment l'énorme potentiel des microalgues pour la production de biocarburants de 3ème génération" a déclaré Pierre Calleja, fondateur et PDG de Fermentalg. Fermentalg : Créée en 2009 par Pierre Calleja, Fermentalg est une société de biotechnologie industrielle spécialisée dans la production de molécules à partir des microalgues que l'on retrouve dans les produits du quotidien. Cette technologie brevetée permet d'adresser des marchés mondiaux allant de la nutrition humaine aux biocarburants en passant par l'alimentation animale, la chimie de spécialité et les cosmétiques. Fermentalg a signé une 1ère joint-venture industrielle et commerciale dans le domaine des Omega 3 (EPA-DHA). Un modèle que la société va dupliquer avec d'autres industriels qui sont déjà engagés dans des programmes collaboratifs pilotés par Fermentalg. A bientôt Ecofuté.net

Quelle est la différence entre la température réelle et ressentie ?

Le principe de "température ressentie" correspond à une mesure des températures mise en place par Météo France fin 2008, et largement médiatisée depuis seulement quelques années. Les températures ressenties sont celles que le corps humain ressent dans des conditions de vie courante, en extérieur et non protégé du vent. En réalité, cette notion est connue en Amérique du Nord sous le nom de "Wind Chill" depuis de nombreuses années où les conditions hivernales sont habituellement bien plus rudes qu'en France. De quoi s'agit-il ? La température ressentie est un indice (donc théoriquement sans unité) élaboré de manière empirique. Elle dépend du vent, est inférieure de quelques degrés à la température "traditionnelle", et n'est applicable que pour des températures comprises entre 5°C et -45°C. La mesure des températures classiques, telle qu'elle est effectuée par Météo France, se fait sous abri, tandis que les températures ressenties intègrent la force du vent. Cette dernière est inversement proportionnelle de la température ressentie. En d'autres termes : plus le vent souffle fort, plus la température ressentie baisse. On l'appelle aussi refroidissement éolien, ou "facteur vent". Comment explique-t-on ce différentiel ? En période de froid intense, le vent fait évaporer l'eau à la surface du corps, et cette évaporation demande de l'énergie. Cette énergie est prise à l'organisme qui dégage de la chaleur. En conséquence, la sensation de froid induite par le vent s'ajoute à la température réelle de l'air ambiant, ce qui fait baisser la température à la surface du corps. Au Canada, où les températures peuvent atteindre -40°C, la température ressentie est prise très au sérieux à tel point que cette information est affichée un peu partout dans la rue depuis quelques décennies : la connaissance du facteur vent peut en effet aider à prévenir les engelures pouvant potentiellement apparaître seulement une quinzaine de minutes après le début de l'exposition au froid. Comment calcule-t-on la température ressentie ? Il existe une équation dont les variables sont la température ambiante et la vitesse du vent. Ainsi, pour une température sous abri de -5°, avec 30 km/h de vent, on obtient -13 de température ressentie. Avec 50 km/h de vent, cela donne -15. Quelques recherches sur Internet permettent de prendre connaissance d'une foule d'équations faisant également intervenir le rayonnement global et/ou le taux d'humidité : il existe en effet de nombreuses variantes mesurant un indice de ressenti la nuit, à l'ombre ou au soleil. Il s'agit d'une information complémentaire à prendre avec précaution et qu'il faudrait, idéalement, toujours adjoindre à la température "traditionnelle" en degré Celsius, tant cet indice affiche des valeurs extrêmes favorisant le sensationnalisme. Les limites de cette notion Aucun de ces indices n'est parfait. Si la température, la pression ou l'humidité sont des données physiques objectives, la température ressentie fait en revanche intervenir des critères biologiques, dépendant d'une multitude de facteurs (vêtements portés, exposition au soleil...) et variant d'un individu à l'autre (fatigue, stress, effort physique...). Alors, bien sûr, la température ressentie permet de faire prendre conscience de l'importance du vent dans la sensation de froid. Il s'agit également de faire prendre conscience qu'il existe des catégories de population (comme les sans-abris) exposées perpétuellement au froid. Mais il ne faut pas y voir un indicateur absolu, plutôt un indice relatif, sans véracité scientifique (à l'instar de l'humidex prenant en plus en compte l'humidité de l'air, ou encore l'indice solaire). Comment explique-t-on ce différentiel ? En période de froid intense, le vent fait évaporer l'eau à la surface du corps, et cette évaporation demande de l'énergie. Cette énergie est prise à l'organisme qui dégage de la chaleur. En conséquence, la sensation de froid induite par le vent s'ajoute à la température réelle de l'air ambiant, ce qui fait baisser la température à la surface du corps. Au Canada, où les températures peuvent atteindre -40°C, la température ressentie est prise très au sérieux à tel point que cette information est affichée un peu partout dans la rue depuis quelques décennies : la connaissance du facteur vent peut en effet aider à prévenir les engelures pouvant potentiellement apparaître seulement une quinzaine de minutes après le début de l'exposition au froid. Les limites de cette notion Aucun de ces indices n'est parfait. Si la température, la pression ou l'humidité sont des données physiques objectives, la température ressentie fait en revanche intervenir des critères biologiques, dépendant d'une multitude de facteurs (vêtements portés, exposition au soleil...) et variant d'un individu à l'autre (fatigue, stress, effort physique...). Alors, bien sûr, la température ressentie permet de faire prendre conscience de l'importance du vent dans la sensation du froid. Il s'agit également de faire prendre conscience qu'il existe des catégories de population (comme les sans-abris) exposées perpétuellement au froid. Mais il ne faut pas y voir un indicateur absolu, plutôt un indice relatif, sans véracité scientifique (à l'instar de l'humidex prenant en plus en compte l'humidité de l'air, ou encore l'indice solaire). Les limites de cette notion Aucun de ces indices n'est parfait. Si la température, la pression ou l'humidité sont des données physiques objectives, la température ressentie fait en revanche intervenir des critères biologiques, dépendant d'une multitude de facteurs (vêtements portés, exposition au soleil...) et variant d'un individu à l'autre (fatigue, stress, effort physique...). Alors, bien sûr, la température ressentie permet de faire prendre conscience de l'importance du vent dans la sensation du froid. Il s'agit également de faire prendre conscience qu'il existe des catégories de population (comme les sans-abris) exposées perpétuellement au froid. Mais il ne faut pas y voir un indicateur absolu, plutôt un indice relatif, sans véracité scientifique (à l'instar de l'humidex prenant en plus en compte l'humidité de l'air, ou encore l'indice solaire).