promo du samedi

Attention Super promo pour des économies a petits prix http://www.ecofute.net/promotion/?nid=1433562 Cordiales salutations gerard de laune 06 10 33 65 15

Climatiser sa maison sans climatiseur

Alors que les ventes de climatiseurs ont fortement progressé – effet canicule oblige -, il existe plusieurs solutions, pas forcément onéreuses, pour rafraîchir l’habitat. En revanche, c’est souvent dès la conception et la construction de votre habitation qu’il faut s’en préoccuper. La canicule de l’été 2003 n’aura pas été une catastrophe pour tout le monde. Pour les fabricants de climatiseurs, la chaleur de l’été 2003 et la psychose que de tels événements ne se répètent entre juillet et septembre 2004 a provoqué une hausse des ventes de 30 à 40% selon les professionnels du secteur. Pourtant, le climatiseur n’est pas le meilleur ami de l’environnement, ce n’est rien de l’écrire. Principal défaut en effet et non des moindres, c’est un gros producteur de gaz à effet de serre, lesquels contribuent justement au réchauffement du climat. Rafraîchir sans clim’ est pourtant possible comme le prouvent des réalisations de plus en plus nombreuses, inspirées de techniques traditionnelles ou faisant appel aux technologies les plus modernes. Parmi les différentes solutions, il existe une technique ancestrale et à coût moyen pour rafraîchir l’habitation : le ‘puits canadien’ ou ‘provençal’. Le principe est d’une étonnante simplicité puisqu’il consiste à faire passer, avant qu’il ne pénètre dans la maison, une partie de l’air neuf de renouvellement par des tuyaux enterrés dans le sol, à une profondeur de l’ordre de 1 à 2 mètres. En effet, la température du sol, au-delà de 1,5 mètre de profondeur, ne varie que de quelques degrés au cours de l’année. Elle est donc plus chaude ou plus fraîche que la température extérieure en fonction des saisons. Inconvénient : très facile à installer lors d’une construction de maison neuve, le système est bien moins adapté pour le bâti existant. Autre solution ancestrale, le courant d’air. La ‘climatisation’ d’un collège entier, réalisé en 2004 dans les Vosges, fonctionne ainsi sur ce principe, des ventelles dans les façades permettant d’aérer plus ou moins le bâtiment. Autant dire qu’il n’est pas très difficile d’appliquer ce principe pour une maison individuelle. Encore faut-il y penser là encore dès la conception. Technique plus moderne qui utilise également l’énergie gratuite trouvée dans la terre, la géothermie. Grâce à une pompe à chaleur (PAC) et des collecteurs enterrés ou des sondes, il est possible de ‘pomper’ l’énergie gratuite naturellement présente dans l’eau, l’air ou la terre pour l’utiliser ensuite comme source d’énergie pour chauffer ou rafraîchir un logement. Il suffit ensuite d’adapter la PAC aux systèmes de chauffage par rayonnement intégrés au bâti (sol ou plafond) qui utilisent l’eau ou l’air en circuit fermé pour assurer à la fois la fonction chauffage et la fonction rafraîchissement. La régulation de la température est assurée par un mécanisme qui mesure en permanence la température extérieure et la température intérieure du fluide caloporteur circulant dans le plafond ou dans le plancher (lire à ce sujet notre article ‘La géothermie : un système écologique qui chauffe l’hiver et rafraîchit l’été’).

La pompe à chaleur n’est pas la seule solution. Parmi les méthodes modernes, l’isolation renforcée des toitures et des combles contribue à rafraîchir la maison. Pour les murs, l’isolation extérieure est conseillée même s’il s’agit d’une pratique particulièrement onéreuse. Mais on peut à moindre frais ‘végétaliser’ ces murs avec vignes vierges, lierres et autres plantes grimpantes ainsi que les abords. La verdure peut faire baisser la température des parois jusqu’à 7 degrés en plein soleil. Quant aux fenêtres, le double vitrage est de rigueur. Enfin, il existe quelques équipements utiles, comme les stores extérieurs, volets ou persiennes ou à défaut des films solaires réfléchissants collés sur le vitrage. Si le climatiseur est vraiment nécessaire, il existe une catégorie d’appareils en cours de développement et respectueux de l’environnement : le climatiseur solaire. Pour rafraîchir, celui-ci utilise de l’eau salée et a une consommation d’électricité 20 fois moindre, selon l’agence régionale de l’environnement Haute-Normandie (AREHN). Revers de la médaille, celui-ci est encore particulièrement onéreux et mérite encore d’être développé. Si, malgré toutes ces précautions, la chaleur dans le logement reste étouffante, le recours au ‘système D’ s’impose : un linge mouillé ou une assiette remplie d’eau posée à côté d’un ventilateur serait particulièrement efficace. A méditer… Sauf que le ventilateur consomme de l’électricité. A bientôt ecofute.net

Gazéification plasma

La société Europlasma a annoncé la semaine dernière que la construction de l'usine CHO-Power de valorisation énergétique de déchets industriels et de biomasse par gazéification, améliorée par la technologie plasma, avait été achevée dans les délais. La mise en service de la centrale à Morcenx d'un coût total de plus de 40 millions d'euros qui demeure au passage la plus puissante de ce type au monde, est prévue cet été, tandis que l'exploitation commerciale à mi-puissance à l'automne 2012. Suite à cette mise en service, une période de montée en puissance d'un an débutera pour atteindre la puissance maximale de 12 MWe (correspondant aux besoins en électricité de 50 000 habitants). L'usine d'une superficie de 18 000 m2 est composée de 3 principaux secteurs. Tout d'abord, on trouve l'unité CHO-fuel (déchets et plaquettes forestières) déjà en fonctionnement, puis l'unité de production d'électricité et enfin le système de valorisation de la chaleur (un séchoir multi usages de 5 000 m²). Par ailleurs, toujours d'après Europlasma, les contrats commerciaux d'approvisionnement en déchets et biomasse ainsi que de vente d'électricité et de chaleur ont été sécurisés, alors que la connexion au réseau électrique a déjà été effectuée. Cette usine dont l'inauguration est prévue le 9 juillet prochain, utilise la technologie propriétaire de CHO Power. Elle est détenue majoritairement par CHO Morcenx, une société dédiée dans laquelle CHO Power possède une participation de 25%, qui est amenée à augmenter jusqu'à 45%, une fois certaines échéances importantes respectées. Pour finir, Europlasma a précisé que d'autres usines similaires étaient activement étudiées, tous les accords de collaboration ayant été signés. Aussi, dès que l'usine de Morcenx entrera en production, le Groupe indique qu'il communiquera sur son portefeuille de projets et sur la stratégie de développement associée. A bientôt ecofute.net

Un peu de détente c'est bon pour la santé

A méditer A bientôt ecofuté.net

Un reniflard est un système d'évacuation des eaux de condensation dans les conduites en plomberie et chauffage, le terme est plus connu dans le jargon des mécanos plus très jeunes comme désignant le système d'évacuation des vapeurs d'huile d'un moteur. Cette évacuation pouvait se faire à l'air libre ou par aspiration dans le collecteur d'admission. Dans le système des carters " aspirés " sur les moteurs à essence atmosphériques, la dépression dans le collecteur d'admission créée par l'étranglement du papillon permet à bon compte d'évacuer les vapeurs d'huile du carter par une simple durit reliant le carter à la cuve dufiltre à air ; une autre durit relie souvent le couvre-culasse au filtre à air pour aspirer les vapeurs du haut moteur. Les vapeurs d'huile circulent dans ces deux durits du carter vers le collecteur d'admission. Un système de restriction ou une anche (bec de canard sur les moteurs Citroën bicylindres des 2CV et dérivés) peut limiter cette circulation ou en imposer le sens. C'est ce système primitif qui était appelé reniflard ou durit de reniflard. La variante plus ancienne à évacuation à l'air libre s'appelait road draft tube en anglais. Sur les moteurs diesel ou turbo la dépression dans le collecteur d'admission n'existe pas ou peut même être une pression positive, le système est donc remplacé par un ensemble plus complexe de recyclage des vapeurs d'huile comportant un condenseur, décanteur ou séparateur d'huile qui ramène l'huile redevenue liquide au carter : il y a alors des durits transportant de la vapeur vers le collecteur d'admission et d'autres ramenant l'huile de ce collecteur ou du décanteur au carter. La plupart des moteurs récents pour répondre aux normes d'émissions par évalopration assurent une ventilation positive du carter ou PCV (Positive Crankcase Ventilation) qui garantit une circulation permanente et contrôlée des vapeurs d'huile par aspiration d'unequantité limitée d'air frais qui après balayage du carter arrive dans le collecteur d'admission. Un clapet appelé PCV valve limite le débit dans le système pour éviter de perturber le moteur dans les conditions de forte dépression et faible débit d'admission : ralenti, freinmoteur. Conclusion: Il est trés de mettre un filtre de reniflard ( voir dans la boutique ) il remplira sont role d'evacuation des vapeurs d'huile . Maissurtout il va désolariser la durite d'admission . les vapeurs d'huile et la poussiere font mauvais ménage avec le débitmetre et sa sonde de température . De ce fait les info envoyer a l'ordinateur de gestion du moteur est fausse et ce dernier se positionne en sécurité ; c'est a dire en surconsommation

Pourquoi suralimenter un moteur ?

Pourquoi suralimenter un moteur ? La suralimentation des moteurs a pour but d’en diminuer la consommation de combustible, et donc de réduire les émissions de CO₂. Elle consiste à augmenter la masse volumique de l’air d’admission par élévation de sa pression ce qui permet, à puissance égale, de diminuer la cylindrée du moteur et donc de bénéficier de meilleures conditions de fonctionnement en charge partielle, caractéristique de l’utilisation courante, tout en maintenant une réserve de puissance pour l’accélération du véhicule. Ainsi, si l’on double la pression de l’air d’admission on peut théoriquement, à température d’air d’admission égale, diviser la cylindrée du moteur par 2. En réalité la compression de l’air élève sa température ce qui nécessite l’utilisation d’un refroidisseur d’air en amont du moteur. La température d’admission dépend de l’efficacité du système, retenons que pour doubler la puissance d’un moteur on devrait tripler la pression d’air si on ne refroidissait pas l’air après compression alors qu’il suffirait de la doubler en refroidissant jusqu’à la température ambiante. Actuellement les moteurs suralimentés affichent des PME (Pression Moyenne Effective) de 20 bars correspondant pour un moteur Diesel à une pression d’admission de l’ordre de 3 bars (valeur absolue) et de 2 bars pour un moteur à allumage commandé. Tous les moteurs Diesel, automobile et camions, sont suralimentés. Moins de 10% des moteurs à allumage commandé sont suralimentés mais on s’attend à une forte pénétration de la suralimentation dans ces moteurs prochainement. Compresseur Mécanique et Turbocompresseur Un compresseur de suralimentation peut être "volumétrique", entrainé mécaniquement par l’arbre moteur à une vitesse de rotation proche de celle du moteur. C’est le cas des compresseurs à profils conjugués (Roots, Lysholm, à vis,..). Dans le turbocompresseur il est centrifuge et entrainé à une vitesse de rotation maximale de l’ordre de 200 000 tr/min par une turbine centripète placée sur le circuit d’échappement du moteur. La puissance d’entraînement du compresseur est, à pleine charge, de l’ordre de 10 à 15% de la puissance délivrée par le moteur, elle est donc prélevée directement sur l’arbre dans le cas du compresseur mécanique et est « récupérée » dans les gaz d’échappement pour le turbocompresseur. On sait que l’énergie résiduelle des gaz d’échappement représente environ 1/3 de l’énergie introduite dans le combustible, donc pour le turbocompresseur l’énergie nécessaire à la compression de l’air est quasiment gratuite. En réalité, la puissance délivrée par la turbine est obtenue par détente des gaz et elle nécessite une pression avant turbine relativement élevée qui pénalise le moteur. La perte de puissance moteur due à la contre pression d’échappement nécessaire au fonctionnement de la turbine dépend du système, elle est de l’ordre de 5% de la puissance moteur. Un avantage du compresseur mécanique est de ne pas perturber pas l’échappement ce qui permet des conditions de remplissage moteur plus favorables que dans le cas d’une turbine. On reconnaît aussi au compresseur mécanique une meilleure performance pour les régimes transitoires. Mais ces avantages restent faibles par rapport aux inconvénients liés à la performance globale, à l’installation et au coût du système qui limitent son utilisation à des rapports de compression de l’ordre de 2/1. Turbocompresseur et moteur L’adaptation d’un turbocompresseur à un moteur impose le choix d’un compresseur, d’une turbine et d’un système de régulation de la puissance turbine. En fonction des choix retenus les performances du système seront idéales à un régime de fonctionnement donné et seront plus ou moins dégradées aux autres régimes de fonctionnement. Il est relativement facile de choisir un compresseur mais il est plus délicat de bien adapter la turbine et son système de régulation de puissance. La caractéristique de fonctionnement d’une turbine est telle que lorsque le débit de gaz est faible, la pression avant turbine est basse, donc sa capacité à récupérer l’énergie des gaz d’échappement est moindre que lorsque le débit de gaz est élevé. Ainsi, à charge constante un moteur turbocompressé a naturellement une pression d’admission qui chute lorsque sa vitesse diminue. Lorsque la pression d’admission est insuffisante pour assurer le niveau de performances il est nécessaire d’augmenter la pression de gaz avant turbine pour récupérer plus d’énergie dans les gaz d’échappement. On augmente la pression avant turbine en réduisant la perméabilité de la turbine, soit en choisissant une turbine plus petite, soit en utilisant un dispositif de variation de la section d’entrée turbine (Turbine à Géométrie variable). Inversement lorsque la vitesse de rotation du moteur augmente, le débit de gaz augmente et la pression croit rapidement avant turbine provoquant l’augmentation de la puissance de turbine et donc de la pression d’air. Si celle ci devient excessive il y a lieu de réduire la puissance de la turbine, ce qui peut être fait en dérivant une partie des gaz de turbine directement vers l’échappement (wastegate) ou en "ouvrant" la section d’entrée de la turbine dans le cas d’utilisation de la turbine à géométrie variable. Les premier moteurs Diesel turbocompressés industriels, ne nécessitaient pas l’utilisation d’un dispositif de contrôle de puissance de turbine, les choix de compresseur et de turbine résultaient d’un compromis entre les performances "plein couple" à basse vitesse de rotation, régime pour lequel le manque d’air est la vulnérabilité, et à vitesse de rotation maximale où la pression de suralimentation plus élevée rend le moteur mécaniquement sensible aux pressions maximales de cycle. L’automobile a imposé la régulation de la puissance de turbine, d’une part parce que la variation de vitesse de rotation du moteur et, partant, la variation de débit de gaz sont grandes et, d’autre part parce que la recherche du couple maximal à faible vitesse de rotation moteur impose une pression d’air élevée aux faibles débits. On a alors utilisé une petite turbine et une wastegate mais l’augmentation du niveau de performances des moteurs a imposé la géométrie variable de turbine malgré son surcoût. La température des gaz d’échappement est un autre paramètre important de l’adaptation du turbocompresseur au moteur. Plus la température des gaz à l’entrée de la turbine est élevée moins il est nécessaire de détendre ces gaz dans la turbine, donc plus basse sera la pression en amont de la turbine. Un moteur Diesel fonctionnant "plein couple" a une température de gaz avant turbine de l’ordre de 750°C. Cette température chute vers 250°C lorsqu’il fonctionne en régime stabilisé de croisière. L’accélération à partir de ce régime stabilisé nécessite une montée en régime rapide du turbocompresseur qui suppose une faible inertie, mécanique et thermique, du système et une augmentation du rapport de détente. Le système de contrôle moteur doit éventuellement imposer une montée rapide de pression d’échappement mais la limiter dans le temps pour ne pas pénaliser le moteur. Suralimentation séquentielle Des systèmes de suralimentation plus complexes faisant appel à deux turbocompresseurs, en série ou séquentiels, ou à un compresseur mécanique suivi par un turbocompresseur permettent d’apporter des solutions performantes aux problèmes mentionnés ci dessus. Par exemple l’utilisation d’un compresseur mécanique associé à un turbocompresseur en série permettra un meilleur remplissage du moteur à faible vitesse de rotation et une meilleure accélération de l’ensemble. Cette solution est utilisée en moteur à allumage commandé. Dans le cas de moteur Diesel automobile le système séquentiel permet de fonctionner avec un petit turbocompresseur bien adapté aux faibles vitesses de rotation et un turbo plus gros aux vitesses élevées. L’installation est certes plus complexe mais permet grâce au petit turbo de bien satisfaire les exigences de couple maxi à faible vitesse de rotation et de bon comportement transitoire, le gros turbo assurant une faible pression d’échappement, donc une faible consommation, en croisière et à puissance élevée.

Qu'est ce que l'effet coriolis ???? Deux petits jeux : 1 - En arrosant votre jardin, faites cette petite expérience. Prenez votre tuyau d'arrosage, enlevez l'embout. Ouvrez le robinet d'eau à fond. Observez la manière dont l'eau coule, jusqu'à quelle distance elle va. Maintenant, imprimez à votre tuyau un mouvement de rotation rapide, et vous voyez le jet d'eau bondir beaucoup plus loin, parfois même très loin... 2 - Prenez des bouteilles en plastique, de 2 litres . Collez les 2 bouchons puis faites un trou de 9 mm au centre. Remplissez une des bouteilles aux 3/4. Faites tourner l'ensemble et observez le vortex dans la bouteille. Principe de fonctinnement de nos injecteurs HHO Il est très important de mélanger intimement les molécules de dihydrogène et d'air ( ça revient a dire mélanger des boules de bowling avec des balles de pingpong avec les contraintes de poids et de dimensions) Votre turbo si vous en avez un se déclenche entre 2200 trs/mn et 2500 trs/mn donc pendant ce temps c'est un frein u un bon mélange. Si vous n'avez pas de turbo a bas régime l’aspiration des cylindres est très faible donc même problème. L'injection au cœur du flux d'air est importante et le principe de pitot nous favorise se besoin. Le tube de Pitot doit son nom au physicien français Henri Pitot (1695-1771) qui fut le premier en 1732 à proposer une « machine pour mesurer la vitesse des eaux courantes et le sillage des vaisseaux »1,2. Le concept est repris et amélioré par l'ingénieur français Henry Darcy3 puis par Ludwig Prandtl qui pense à utiliser le tube dans une canalisation pour mesurer les vitesses locales d'écoulement des fluides. En aéronautique, du point de vue technologique, il est le successeur du système Étévé. Le tube de Pitot est un élément constitutif dusystème anémobarométrique. Principe Nomenclature des tubes de Pitot. Le tube de Pitot simple mesure la pression totale ; la sonde statique mesure la pression statique ; la version combinée est l'antenne ou tube de Prandtl ou tube de Pitot statique qui permet la mesure de la pression dynamique. Schéma d'une antenne de Prandtl standardisée. Un tube de Pitot-statique ou tube de Prandtl (ou antenne de Prandtl) est constitué de deux tubes coudés concentriques dont les orifices, en communication avec le fluide dont on veut mesurer la vitesse, sont disposés de façon particulière : Le tube extérieur s'ouvre perpendiculairement à l'écoulement du fluide. La pression à l'intérieur de ce tube est donc égale à la pression ambiante ou pression statique ; Le tube intérieur est parallèle à l'écoulement du fluide, et est ouvert en son bout, face au flux. La pression à l'intérieur de celui-ci est donc la pression totale, somme de lapression statique et de la pression dynamique. Un manomètre mesure la différence de pression entre les deux tubes, c'est-à-dire la pression dynamique, et permet donc de calculer la vitesse d'écoulement du fluide autour du tube. Cette vitesse correspond au vent relatif et est, en aéronautique, une des informations primordiales pour le pilote qui doit toujours maintenir son appareil au-dessus de sa vitesse de décrochage, (l'information importante est l'incidence de l'aile mais par simplification la vitesse est prise en compte en aviation civile) et au-dessous de sa vitesse maximale. Elle permet en outre, connaissant la vitesse du vent, de calculer la vitesse sol et la consommation de l'aéronef. Calcul de la vitesse Cas de l'écoulement incompressible Principe de fonctionnement de l'antenne de Prandtl : le tube de Pitot sur le front de l'écoulement fournit la pression totale Pt, une prise située latéralement fournit la pression statique ; un manomètre différentiel fournit la différence des deux, c'est-à-dire la pression dynamique. Dans le cas d'un écoulement incompressible (c'est-à-dire en régime subsonique pour unnombre de Mach inférieur à 0,3), le calcul de la vitesse est effectué par application duthéorème de Bernoulli. On néglige alors le terme z pour avoir une relation directe entre la vitesse et la pression dynamique pt -ps que l'on mesure avec un capteur de pression ou un simple manomètre. v = vitesse ps = pression statique pt = pression totale ρ = masse volumique du fluide Terminologie[modifier] L'utilisation du terme de pression dynamique mérite d'être explicitée. Le tube de Pitot mesure deux pressions. L'une est une pression statique qui est la pression atmosphérique au sens habituel du terme, et qui dépend de l'altitude. L'autre est une pression totale, qui comprend un terme nommé dynamique (égal à ½·ρ·v² dans les conditions du théorème de Bernoulli), homogène à une pression mais qui dépend de l'écoulement et non de la pression atmosphérique. Ce terme correspond à l'énergie cinétique de la particule de fluide de volume unitaire animée de la vitesse v. Cas de l'écoulement compressible[modifier] Dans le cas d'un écoulement compressible (nombre de Mach supérieur à 0,3), il faut utiliser la formulation du théorème de Bernoulli étendue aux écoulements compressibles. En négligeant la différence d'altitude z, la relation suivante est utilisée pour calculer le nombre de Mach: (pour M < 1) M = nombre de Mach pt = pression totale ps = pression statique γ = rapport des capacités calorifiques du fluide Cp/Cv. En pratique, on ne s'intéresse plus à la mesure de la pression dynamique définie comme pt - ps ; les systèmes conçus pour cette gamme de vitesse mesurent les pressions statique et totale séparément et communiquent les valeurs à un calculateur. Applications Marine Le tube de Pitot est un des systèmes de loch utilisé sur les navires. Il est souvent placé sous la quille et est calibré lors d'un essai de vitesse4. La mesure de la vitesse d'un bateau utilisant une mesure de pression peut remonter aux expériences de Charles Grant, vicomte de Vaux (1807), plus tard amélioré par le révérend Edward Lyon Berthon (1849), qui combine dans un seul système la mesure statique et dynamique. Aéronautique Tube de Pitot situé sur un avion commercial. Celui-ci est combiné avec un détecteur d'angle d'attaque. En aéronautique, le système Pitot-statique (antenne de Prandtl, mesurant la différence de pression entre la prise statique et la prise dynamique) est utilisé pour les appareils dont la vitesse est très inférieure à la vitesse du son à leur altitude. Pour les appareils se déplaçant à un nombre de Mach s'approchant de 1, les deux prises de pression sont séparées (tube de Pitot d'une part et prise statique d'autre part) et transmettent leurs informations à l'ADC. Les tubes de Pitot sont situés soit sur le nez de l'appareil (en particulier pour les avions de chasse), soit sous les ailes. Designs particuliers Tube de Pitot élargi à son nez équipant un McDonnell Douglas F/A-18 Hornet. Dans le cas des avions de chasse, les vitesses élevées et les angles auxquels l'avion peut se déplacer font que des formes spéciales de tubes ont été développées, soit présentant plusieurs ouvertures, soit présentant un tube élargi et un tube plus fin au centre, ce dernier seulement servant à la mesure de la pression dynamique. Par principe, les systèmes à tubes de Pitot ne fournissent de mesure que s'ils sont placés en face de l'écoulement. Pour les cas où la vitesse perpendiculaire au plan de l'appareil doit être mesurée, des sondes anémoclinométriques peuvent être utilisées ; certains modèles sont basées sur un tube de Pitot, présentant plusieurs ouvertures (5 ou 7). La comparaison des pressions provenant de chaque tube permet de déterminer l'angle et la vitesse de l'écoulement. Automobile Véhicule de Formule 1 de modèle Renault R25, équipé d'un tube de Pitot. Le tube de Pitot est utilisé dans l'automobile, dans les cas où la vitesse ne peut pas être déduite uniquement de la vitesse de rotation des pneus. Précision: la comparaison des deux mesures (tube de pitot et vitesse de rotation des roues) permet d'en déduire l'évolution dynamique de l'écrasement des pneus. Autres applications Anémomètre. Anémomètre basé sur un tube de Pitot. Le tube de Pitot peut être utilisé comme anémomètre, pour application à la météorologie. En effet, sa mesure est en réalité celle du vent relatif. Si le dispositif est fixe, il mesure alors la vitesse du vent. Le tube de Pitot présente en outre l'avantage d'être un système très robuste, comportant peu de pièces mécaniques en mouvement susceptibles d'être endommagées. En conclusion 1- Simplicité de conception pas de parties mobiles sur le vortex fixe et tres peu sur la turbine donc pas de maintenance. 2 - Sa simplicité d’installation : il se place très facilement dans l’arrivée d’air juste avant le moteur dans les véhicules récents ou se loge dans le porte filtre à air pour les modèles plus anciens et les camions. L’installation se fait en moins de 30 minutes pour un bon bricoleur, l’appareil est livré avec une notice de montage. 3- Sa simplicité de fonctionnement : il transforme le flux d’air linéaire mais plutôt chaotique en flux puissant, organisé, un vortex ou une turbine qui gave littéralement d’air le moteur. C’est ce qui s’apparente aux turbos, mais ceux-ci sont plus chers . 4- Nos accélérateurs d'air admission conviennent à tous les moteurs, 4 temps ou 2 temps quels que soient leur âge, marque, modèle et l'utilisation. 5- Les moteurs gagnent en puissance, la consommation diminue, la pollution également Les résultats d’expérimentation Deux Berlines quasiment identiques (la seule différence étant dans la conduite) Les vehiciles ont été équipées d’un d'un effet vortex ou d'une turbine à air. Elles ont obtenu des résultats allant de 9 à 14 % de kilométrage supplémentaire. Autre test fait sur 2 bus d’une société très connue . Ces bus sont munis de moteurs diesel de Ils ont été examinés après 3 mois d’utilisation de turbine a air. Les résultats sur les deux bus ont montré 15 % de kilométrage supplémentaire. Même avec cette simple réduction de consommation, imaginez l’économie sur 1 an! Ces expérimentations ont même montré un avantage supplémentaire puisque les bus doivent être capables d’une accélération rapide pour leur permettre de se replacer dans le flux de la circulation après leurs arrêts fréquents. Des accéléromètres ont été placés dans ces bus et on a pu constater que cette accélération beaucoup plus net! Réduction de consommation et tout aussi important, et suite logique : la réduction de pollution. Constatée sur les moteurs, elle a été de plus de 45 % …de quoi faire réfléchir les gens qui sont responsables de flottes de voitures, camions et de bus etc...!!! Côté gain de puissance et un supplément de couple. Garantie 10 ans

Batteries Lithium-ion : une révolution en vue grâce aux nanotechnologies

Une start-up américaine travaille sur une nouvelle technologie de batteries lithium-ion, où l’usage des nanotechnologies permettrait de multiplier par 1 000 la densité de puissance. L’utilisation des nanotechnologies dans le but d’essayer de rendre les batteries plus performantes n’est pas nouvelle. On se souvient par exemple des virus génétiquement modifiés du MIT ou bien encore des nanotubes de carbone de Honda. Cette fois, les recherches sont menées par Prieto Battery, une start-up fondée par une professeur de l’université du Colorado. A première vue, le but semble démesuré : créer des batteries lithium-ion 1 000 fois plus puissantes et 10 fois plus endurantes que les batteries actuelles. Voilà qui résoudrait les problèmes d’autonomie des véhicules électriques ! Toujours est-il que la société vient de lever, pour ça, 5,5 millions de dollars (4,45 millions d’euros environ) comme l’explique le site Silicon Republic. Sa technologie de « batteries 3D », qui disposerait d’une électrolyte solide et non pas liquide, est basée sur le principe de l’électrodéposition. Un principe ancien mais théorisé par Prieto pour le combiner à l’usage des nanotechnologies et de la mousse de cuivre en guise de substrat. L’anode et la cathode sont entrelacées et les ions n’ont plus de déplacement à effectuer, ce qui permet d’éviter toute perte d’énergie. La présence de nanofils en oxyde d’aluminium permettrait d’accroître la surface de diffusion des ions jusqu’à 10 000 fois. Cependant, Prieto Battery en est encore à l’état des recherches, mais la société espère commercialiser sa technologie d’ici les douze prochains mois. a bientot ecofute.net