Comment baisser notre facture d'électricité légalement.

Comment baisser notre facture de puissance électrique pour payez le juste prix

Cosinus phi et facteur de puissance
Le cosinus phi prend de l'importance dans une installation industrielle ou un atelier. Le nombre élevé de moteurs électriques est une sources de puissances dites réactives. Il en découle un mauvais rendement de l'installation (courant circulant inutilement) et le distributeur d'électricité applique une sur facturation pour cette énergie réactive.

Étude du cos phi ou facteur de puissance
Le cosinus phi (Cos φ) représente la valeur du déphasage angulaire entre la tension et l'intensité du courant dans un circuit alternatif.
Ce déphasage est dû au récepteur qui est constitué d'une impédance complexe (R+j(Lω-1/ (Cω)) ;
soit une partie résistive (résistance), qui correspond à la puissance active du circuit et une partie réactive (réactance), qui correspond la puissance réactive.
La formule suivante donne les rapports qui permettent le calcul du Cos φ :
Cos φ = R/Z = P/S
Dans son ensemble un réseau alternatif distribue de la puissance active et de la puissance réactive.
Le facteur de puissance renseigne sur la qualité de ce réseau et donc de la répartition de ces puissances.
Les puissances wattées (puissances actives) s'additionnent entre elles :
Pt = P1 + P2 + P3 + Pn... en watts
Les puissances réactives s'additionnent entre elles :
Qt = Q1 + Q2 + Q3 + Qn... en VAR
Il y a donc intérêt à avoir un bon Cos phi (Cos phi proche de 1 d'où un angle phi petit) car si le Cos phi est petit (déphasage important)pour une puissance wattée donnée il faudra fournir une puissance"S" plus grande d'où une intensité plus grande.
Exemple dans une installation
Cas d'un réseau possédant un bon facteur de puissance :
P = 1000 watts
U = 200 volts
Cos phi2 = 0,9
Calculons I l'intensité en ligne :
I = P / (U*Cos phi) = 1000 / (200*0,9) = 5,55 A.
Cas d'un réseau possédant un mauvais facteur de puissance :
P = 1000 watts
U = 200 volts
Cos phi1 = 0,5
Calculons I l'intensité en ligne :
I = P / (U*Cos phi) = 1000 / (200*0,5) = 10 A !

Inconvénient d'avoir un mauvais facteur de puissance
Pour le producteur :
nécessité d'avoir des alternateurs et des transformateurs plus importants,
posséder une tension plus élevée au départ de la ligne,
besoin d'avoir des lignes de plus forte section,
pertes Joules plus élevées,
appareils de contrôle, de protection et de coupure plus importants.
Pour le consommateur :
nécessité d'avoir des transformateurs, des moteurs, des appareillages de manœuvre plus importants,
tension d'utilisation plus faible,
intensité plus grande,
pertes Joules plus élevées,
rendement des appareils mauvais.
Amélioration du facteur de puissance
Détermination des capacités des condensateurs pour relever le facteur de puissance à une valeur donnée.
La puissance réactive fournie par un condensateur se calcule avec la formule suivante :
Q(VAR) = U2 / XC = P tg φ
Comme XC = 1/Cω,
nous pouvons écrire : 
Q(VAR) = CωU2,
d'où C = Q(VAR)/ωU2,
C = Q1 - Q2 /ωU2,
C = P tgφ1 - P tgφ2 /ωU2,
et qui donnera la formule pratique : C = P (tgφ1 - tgφ2) / ωU2 .

Exercice
Un réseau 200V 50Hz absorbe une puissance active de 80 KW, une puissance réactive de 60 KVAR.
Déterminer le Cos phi de l'installation.
Nous désirons ramener le Cos phi à 0,85 ; calculer la capacité du condensateur à brancher sur ce réseau.
Suggestion : pour déterminer le Cos phi vous utiliserez la méthode graphique puis vérifiez par le calcul.

Sur la photo plus haut vous pouvez vérifier mes dires sur ma propre facture d'électricité, donc en améliorant ce fameux cos phi ( environ 0,98) j'ai gagné en Kwatt
17 % de janvier 2010 à janvier 2011
20 % de juillet 2010 à juillet 2011
23 % de janvier 2010 à juillet 2011

Le tarif KW est de 0,079 € au 31/07/2011

Alors si vous souhaitez payez le juste prix de votre consommation d'électricité

Rendement moteur automobile

Moteur pour automobile

Pour un usage automobile, on demande aux moteurs de varier rapidement dans une large plage de vitesse et de puissance. Les moteurs ne peuvent donc pas être optimisés pour une puissance donnée. Le rendement à faible charge est très réduit. Dans une automobile, compte tenu des pertes liées à la transmission, du fait que l’on fonctionne généralement à une puissance de l’ordre de 10 à 20 % de la puissance maximale, des périodes d’arrêt, de l’alimentation des accessoires, des périodes de mises en chauffe, le rendement moyen aux roues ne dépasse guère 12 %1. Il existe donc une importante marge de progression.
Plusieurs solutions sont possibles pour améliorer le rendement global des voitures :
Les voitures à transmission hybride ‘série’ ou un groupe électrogène à puissance généralement fixe, donc fonctionnant au meilleur point de rendement alimente une batterie qui délivre une puissance variable à un moteur électrique.
Les voitures à transmission hybride ‘parallèles’ ou un moteur de puissance modérée entraîne les roues. Ce moteur est complété par un moteur/alternateur électrique qui apporte un complément de puissance quand nécessaire ou au contraire recharge la batterie quand la demande est faible. Ce moteur étant plus proche de sa charge maximum a un meilleur rendement.
En créant des moteurs à combustion dont le rendement aux diverses charges est amélioré. Il y a de nombreuses solutions en cours d’études depuis parfois des décennies, qui sont abordées au chapitre suivant.
Amélioration du rendement des moteurs
Les embiellages à roulements à aiguille

Les paliers à aiguille ont moins de frottement que les paliers lisses, mais les bielles ne sont pas démontables et il faut assembler le vilebrequin et les bielles ensembles. Ce n’est pas adapté pour des manetons de gros diamètre. Les bielles étant plus légères, ceci facilite aussi les régimes rapides.
C’est une technologie courante en moteur moto, l’une des rares applications en automobile a été le moteur des Panhard des années 1960 et1970, qui comportait deux cylindres à plat.
Les moteurs à désactivation d’une partie des cylindres

On cesse de faire fonctionner les soupapes sur certains cylindres quand la demande est faible. De ce fait, les cylindres restants fonctionnent à plus forte charge donc à meilleur rendement. C’est un peu compliqué et malheureusement il y a toujours quelques pertes par frottement sur les cylindres désactivés. La gestion de l’équilibre thermique du moteur est délicate. Cela s’utilise sur des voitures de haut de gamme de forte cylindrée, généralement à plusieurs rangées de cylindres.
Les moteurs à compression Variable (VCR)

Par des systèmes mécaniques on peut adapter la compression suivant la charge du moteur. La majorité des systèmes utilisés comportent des déplacements de parties importantes du moteur ce qui crée des contraintes mécaniques ou de transmission. Une des exceptions est le moteur MCE-5, donc le bloc moteur reste d’un seul tenant. Ce moteur est proche de l’industrialisation.
La compression variable faciliterait la réalisation d'un moteur HCCI.
Les soupapes à levée variable

Article détaillé : distribution variable.
Il existe des systèmes de levée variables mécaniques ou d'autres sans arbres à cames à commande pneumatique, hydraulique ou électrique ditcamless. On peut faire varier le remplissage du cylindre en utilisant le cycle d'Atkinson, améliorant le rendement à charge partielle. On modifie aussi les avances et retard d’ouverture en temps réel en fonction des paramètres instantanés du moteur. L’un des objectifs est notamment de ne plus avoir de papillon d’admission, limitant ainsi les pertes d’écoulement. Ceci faciliterait aussi la réalisation d'un moteur HCCI.
Avec les soupapes électriques, en plus de la levée variable on diminue les pertes de la distribution car la consommation électrique pour la levée des soupapes demande moins de puissance qu’un arbre à cames traditionnel. Les premiers moteurs à soupapes électriques doivent sortir en2009 sur la Fiat 500. Les soupapes à levée pneumatique sont utilisées sur certains moteurs de camions.
Les pistons sans efforts latéraux

Le moteur Revetec propose un système remplaçant le système bielle/vilebrequin par une double came annulant totalement les efforts latéraux. Les pistons étant entraînés par des roulements roulant sur la came, il y a aussi un gain sur la transformation du mouvement linéaire en mouvement rotatif car il n’y a pas de paliers lisses. Le rendement maximum du dernier prototype atteint 38 % pour un moteur à allumage dont la distribution et les culasses sont relativement primitives. Ce moteur en est à sa deuxième génération de prototypes.
Le moteur MCE-5, dont l’objectif principal est d’être un moteur à compression variable, offre comme avantage complémentaire l’annulation des efforts latéraux sur les pistons par un système d’engrenage oscillant. Il comporte un vilebrequin et des bielles.
La récupération de l’énergie d’échappement avec une turbine

Les turbocompresseurs utilisent l’énergie de l’échappement pour comprimer les gaz d’admission. Il est aussi possible de coupler la turbine à l’arbre de transmission de façon à récupérer une partie de la puissance (moteurs turbo-compound (en)). Le train de réduction est complexe et ceci ne fonctionne correctement que pour une plage de puissance limitée. Ceci a été développé sur des moteurs d’avions à la fin des années 1940 et est utilisé actuellement sur des moteurs de camion Detroit Diesel (en) et Scania2.
La récupération de l’énergie de refroidissement

Le moteur Crower à six temps récupère la chaleur de refroidissement par injection d’eau dans le cylindre, ce qui crée de la vapeur dans un cycle moteur complémentaire à vapeur en plus du cycle à explosion. Il n’y a pratiquement pas de données sur les prototypes existants et le développement semble arrêté.
Le moteur Bajulaz3 à six temps récupère la chaleur de refroidissement d'une chambre de combustion qui est séparée du cylindre. Cette chaleur est utilisée pour préchauffer de l'air dont l'expansion sera utilisée lors d'un cinquième temps.
Le moteur Velozeta4 récupère la chaleur de refroidissement et d'échappement par injection directe d'air dans le cylindre lors de l'échappement. Il présente l'avantage additionnel de diminuer la pollution du fait d'un meilleur balayage du cylindre.
Le moteur thermique à récupération d'énergie: C'est le principe d'un moteur thermique couplé au principe d'un moteur à air chaud de type Ericson, la liaison entre les deux systèmes est réalisée par un piston multifonctions. Il est espéré un rendement global de 65%5,6.
Combiner diverses solutions
Il faut noter que certaines des solutions exposées sont combinables, les effets de ces combinaisons étant plus ou moins cumulatifs. Par exemple un moteur Revetec à faibles frottements bénéficierait pleinement d’un système de soupapes à levées variables. La combinaison d’un moteur à compression variable et de soupapes à levée variable est positive, mais les avantages ne s’additionnent pas complètement.

ecofute.net

Parlons Air Admission

Cet article est fait pour expliquer et présenter les différents types d'admission d'air pour nos moteurs.

Tout d'abord il existe 3 types d'admissions :

-Le filtre à air sport
-L'admission direct
-L'admission dynamique




Commençons par le début, le filtre à air sport :

C'est un filtre qui vient en remplacement de celui d'origine, dans la boite à air du véhicule. Niveau performance ça améliore la filtration de l'air tout en préservant le moteur, les fibres (bien souvent coton) sont plus espacée et laisse mieux pénétrer l'air. Meilleure entrée d'air = Meilleur rendement ( plus grand débit d'air et la température reste basse 60 à130 °C)
C'est un moyen fiable au prix raissonnable pour avoir un meilleur rendement moteur; raisonnable car pour la plupart réutilisable,il suffit de le nettoyer avec le produit approprié.


Passons à l'admission direct :

Celle-ci supprime la boite à air du véhicule d'office.Le principe de l'admission direct est d'avoir un filtre à air conique dans le compartiment moteur ( afin de créer un venturi ), avec bien souvent un Boa pris en facade de calandre avant qui ammène l'air frais au moteur.
Niveau rendement c'est pas le plus conseillé, étant donné que le filtre se trouve dans le compartiment moteur, il à tendance à aspiré de l'air chaud (chaleur dégagée par le moteur). Air chaud = Mauvais rendement.( l'air chaud est plus volumineux que l'air frais donc moins d'oxygéne donc mauvaises combustion )
Bien souvent le kit d'admission direct sert à faire un peu plus de bruit, c'est un peu comme si le moteur était ouvert, on entend le ronronnement du moteur. c'est apprécié par les adeptes du bruit des autos de courses.
Niveau coût sa reste assez cher pour ce que c'est.


Enfin l'admission dynamique

C'est le meilleur moyen de filtration d'air.
Ce procéder necessite de retirer la boite à air d'origine pour la remplacer par une boite à air en carbone.( le carbone est moins conducteur de chaleur mais vaut une fortune. astuce mettre autou de la boite à air de l'isolant de chauffage c'est aussi efficace et surtout bien moins cher)
Pour amener l'air frais dans la boite, le kit se compose d'un Boa qui doit etre installé en facade avant de la voiture pour prendre l'air au plus direct ou la prendre devant la roue avant et l'envoyé dans la boite en carbone. A l'intérieur de la boite il y a bien évidement un filtre.
Niveau coût c'est très cher (carbone) mais c'est le moyen de plus efficace de faire respirer votre moteur et le pousser au meilleur de sa forme.
Important
il ne faut jamais oublié qu'il faut pour avoir le meilleur rendement moteur
un rapport de 14,7 kg d'air ( environ 12 M3 )pour 1 kg ( environ 1,1 dm3) de carburant. Mais cet air est conditionné par l'hygrométrie de l'air ( sous nos latitudes on peut prendre en moyenne 45 % ), sa température ( 65°C étant parfait ). a titre indicatif le volume de l'aire à 100 °C est 40 % plus volumineux qu'à 65 °C. Donc le diamètre de l'admission étant fixe je passe moins d'air donc moins bon rendement ) Attention a vos turbo qui sont de grand générateurs de calorories. Apporter un grand attention a votre intercooler qui a lui seul peut après le tubo vous rammener l'air de 130°C à 60°C)

www.ecofute.net

Capteur NoX a quoi ça sert ? comment ça marche?

Pour rendre les moteurs plus économiques et plus écologiques, les constructeurs automobiles parient de plus en plus sur des moteurs à injection directe qui fonctionnent sous charge partielle avec des mélanges pauvres. Cela donne une consommation réduite de 12 à 20 pour cent tout en nécessitant un catalyseur-accumulateur NOx et une sonde NOx. Les Sondes NOx se distinguent par une exactitude et une fiabilité maximales lors de la régénération du catalyseur-accumulateur NOx.

Fonctionnement d'une sonde NOx
En mode charge stratifiée pauvre, le point de fonctionnement du moteur ne se situe plus à lambda = 1 et donc en dehors de la fenêtre de conversion optimale du catalyseur. L'oxyde d'azote ne peut plus être converti de façon optimale et augmente nettement. C'est pourquoi on utilise un catalyseur-accumulateur NOx supplémentaire qui accumule l'oxyde d'azote.

Si sa capacité d'accumulation est atteinte, ceci est détecté par le capteur NOx. Il indique à la commande du moteur de commuter durant deux secondes en mode riche (λ<1). L'oxyde d'azote est alors réduit et converti en azote anodin. Cette "phase de régénération" se répète en mode pauvre environ toutes les 60 secondes. Affectations des câbles Les sondes lambda NOx NTK disposent de six liaisons par câbles. L'élément chauffant est alimenté en courant par le jaune et le bleu. Le signal du courant de pompage passe par le câble blanc (Ip I (+)) et le câble vert (IP II (+)), celui de la cellule de mesure (Vs+) par le câble gris. Le câble noir représente la liaison à la masse pour les cellules de pompage et de mesure.

Merci d'avoir pris le temps de me lire et j'espére avoir participé à régler vos interrogations.
Ecofuté alias Gérard

Sonde Lambda comment ça fonctionne ?

Principe de fonctionnement de la sonde Lambda
Les sondes Lambda se présentent sous deux types, différenciés par le métal précieux de l'élément qui permet de mesurer la teneur en oxygène des gaz d'échappement. Sonde Lambda au Zirconium :La face externe de l'élément en dioxyde de zirconium est au contact direct des gaz d'échappement. La face interne est en contact avec l'air. Les deux faces de l'élément sont revêtues dune fine couche de platine. Les ions oxygène traversent l'élément et laissent une charge positive sur la couche de platine. La couche de platine fait office d'électrode ; ce signal spécial est transmis de l'élément au fil de connexion du capteur. L'élément au dioxyde de zirconium devient conducteur des ions oxygène à partir dune température d'environ 300 C. Quand la concentration d'oxygène diffère entre lune et l'autre face de l'élément au dioxyde de zirconium, il se produit une tension en raison des propriétés particulières de l'élément. En présence d'un mélange carburant/air pauvre, une tension est faible, et en présence d'un mélange carburant/air riche, la tension est élevée.

Le saut typique de tension se produit sous un rapport air/carburant d'environ 1/14.7. (lambda = 1 correspond au ratio air/carburant de 1/14.7, c'est-à-dire à une combustion complète). D'où le nom de sonde Lambda. Le régulateur de mélange du système de commande du moteur gère le rapport air/carburant. À cet effet, la sonde Lambda fournit les informations nécessaires au système de commande moteur. Le capteur est actif seulement quand la température de 300 C est atteinte dans le pot d'échappement. Il faut donc un certain temps après le démarrage pour que l'élément de la sonde soit réchauffé par les gaz d'échappement. Aujourd'hui, les sondes, pour la plupart d'entre elles, sont équipées d'un élément interne de chauffage en céramique qui permet de réduire le délai de latence du capteur.Sonde Lambda au dioxyde de titane :L'élément au dioxyde de titane ne génère pas de tension électrique comme le fait l'élément au dioxyde de zirconium. En revanche, la résistance électrique de l'élément au dioxyde de titane varie en relation avec la concentration d'oxygène dans les gaz d'échappement. Si lambda est différent de 1, on note une variation significative de la résistance. La tension de sortie change en fonction de la concentration d'oxygène dans les gaz d'échappement. Contrairement au capteur au dioxyde de zirconium, le capteur au dioxyde de titane ne demande pas un air de référence car son principe de fonctionnement est différent. C'est pour cela aussi que les dimensions du capteur au dioxyde de titane sont plus réduites. Les sondes au dioxyde de titane et les sondes au dioxyde de zirconium ne sont pas interchangeables parce que, non seulement elles diffèrent par leurs dimensions, mais aussi par les stratégies de contrôle utilisées pour évaluer le signal de la sonde.

Un produit directement substituable au gazole Le Diester

Le Diester (ou "ester méthylique d'huile végétale"), est un biocarburant pour tous véhicules diesel. Il s'utilise en mélange en toutes proportions au gazole et ne nécessite aucune modification des véhicules, jusqu'à 30% d'incorporation.

Le Diester utilisé aujourd'hui est produit principalement à partir d'huile de colza et tournesol. Soja ou palme pourraient également être utilisés. Les caractéristiques du Diester sont comparables à celles du gazole et ne nécessite aucune modification des véhicules. L'ester est non toxique et biodégradable à plus de 98 % en 21 jours. L'absence totale du soufre dans le Diester permet également d'améliorer notablement le fonctionnement des pots catalytiques. Au-delà de 30% d'incorporation de Diester au gazole, il peut être nécessaire d'adapter les caoutchoucs –ou élastomères- en contact avec le circuit carburant. Solution adoptée en Allemagne par exemple, dès l'amont dans les chaînes de production du véhicule qui utilise ainsi du Biodiesel pur.

Le Diester utilisé aujourd'hui est produit principalement à partir d'huile de colza. La transformation de cette huile en Diester s'obtient en la faisant réagir avec du méthanol en présence d'un catalyseur sodique. La réaction se produit à température modérée (50 °C environ).

1 tonne d'HUILE + 100 kg de méthanol => 1 tonne de DIESTER + 100 kg de glycérine

Dans le procédé industriel, la réaction se fait sur une huile pré-raffinée. Après décantation du glycérol, le Diester est lavé, puis passé sur résine.

Le Diester ainsi produit a des qualités physico-chimiques très voisines de celles du gazole :

Abréviations :
Indice de cétane = délai d'auto-inflammation (minimum légal : 48 pour les véhicules).

TLF = Température Limite (inférieure) de Filtrabilité.

PCI = Pouvoir Calorifique Inférieur = Quantité de chaleur dégagée par la combustion.

Point éclair = température à partir de laquelle les vapeurs dégagées sont inflammables.

Toutefois, on note que la TLF du Diester peut être améliorée chimiquement, même si elle est déjà correcte.

L'huile de colza ne présentant pas les caractéristiques requises pour être substituée au carburant issu du pétrole, les industriels procèdent à l'estérification, c'est-à-dire à la transformation de l'huile de colza en Diester.

L'estérification :
Conditions requises : Température de 20 à 80 °C
Pression à 1 atmosphère
Taux de conversion > 98%
Mode opératoire très simple.

Bilan : les caractéristiques du Diester sont comparables à celles du gazole et il s'utilise en mélange en toutes proportions et ne nécessite aucune modification des véhicules.

Au taux d'incorporation de 30% dans le gazole, il convient particulièrement aux flottes captives urbaines. Ce mélange correspond en effet à l'optimum technique et environnemental du produit.

Le méthanol plus prometteur comme carburant alternatif

Le méthanol plus prometteur comme carburant alternatif
Toutes les actualités concernant l'après-pétrole n'avaient d'yeux que pour la future « économie de l'hydrogène » ou également pour l’« économie de l'éthanol ». Un concurrent moins renommé rentre en scène : le méthanol et « l'économie du méthanol ».

Un expert décrit en effet le méthanol, un alcool assez proche de l'éthanol, comme très intéressant, car il combine les avantages de l'éthanol et de l'hydrogène.

Un lauréat prix Nobel de Chimie, George Olah, soutient l'économie du méthanol, car cette dernière ne serait pas dépendante des champs de maïs et parce que sa combustion émettrait moins d'émissions de gaz au pot d'échappement, sans oublier la diminution de risques d'incendie.

Le méthanol pourrait non seulement être utilisé pour les automobiles, mais aussi pour alimenter des piles à combustible (et générer de l'électricité de cette manière) ou pour faire fonctionner des turbines à gaz dans les centrales. On pourrait même l'utiliser dans la chimie des matériaux et produire des plastiques.

Le problème résiduel qui reste de taille est que la production de méthanol dégage du CO2 comme produit secondaire. Des scientifiques développent donc en ce moment des processus qui pourraient carrément convertir le dioxyde de carbone en du méthanol ou d'autres matériaux réutilisables. 

Systéme magnétique miracle ou non ?????

Basé sur la mécanique des fluides et appelé Un fluide électrorhéologique ou fluide ER ????
Certain sont prêt a employer n'importe quelle terme scientifique du moment qu'on embrouille le client et qu'on déverrouille son porte-monnaie.

Voici l'article d'un scientifique reconnu.
Un fluide électrorhéologique (fluide ER)
est une suspension de particules conductrices dispersées dans un fluide isolant. La taille des particules peut varier de quelques nanomètres à plusieurs micromètres, avec une fraction volumique (rapport entre le volume des particules et le volume total) généralement de l’ordre de 20% à 30%. Découvert la première fois par W. M. Winslow en 1947, ce fluide présente des propriétés très intéressantes d'un point de vue tant scientifique que technologique. En fonction du champ électrique appliqué, les propriétés rhéologiques (viscosité, contrainte seuil…) d’un fluide ER sont considérablement modifiées. Cela permet d’obtenir même une « solidification » du fluide. Ce phénomène peut s’expliquer d’une façon macroscopique par la formation des fibres parallèles au champ par les particules. Ces fibres génèrent une liaison entre électrodes et augmentent donc la viscosité de fluide.

Le champ d’application de ce fluide est très prometteur car il existe plusieurs avantages. La réponse est rapide (quelques ms) et le phénomène est totalement réversible. Les fluides ER sont également considérés comme matériaux « intelligents » et consomment peu d’énergie. Plusieurs applications ont été proposées (embrayage automobile, amortisseur, contrôle actif de vibration, actionneur…). Pourtant, la contrainte seuil habituelle de quelques kPa du fluide ER n’est pas suffisante pour de vraies applications industrielles. Une autre difficulté est sa stabilité (sédimentation, stabilité thermique, agrégation des particules…).
Les caractéristiques rhéologiques d’un fluide ER est présentée par un rhéogramme donnant la variation de la contrainte de cisaillement en fonction de la vitesse de cisaillement. Le modèle de Bingham est souvent utilisé pour décrire un fluide ER idéal.
Récemment, l’équipe de Weijia Weng (Institut Nanoscience de Hongkong) a réussi à développer une nouvelle génération de fluide ER avec une contrainte seuil dépassant 100 kPa (20 fois plus élevée que la contrainte seuil habituellement observée). Le phénomène découvert par les chercheurs chinois est appelé ainsi « Effet ER géant ».
Champ d'application potentiel

Ce fluide possédant plusieurs avantages, de nombreuses applications ont été proposées. Sa capacité de changement "solide - liquide" fait penser à un embrayage automobile innovant. Une autre application possible du fluide électrorhéologique dans l'industrie de l'automobile est l'amortisseur.

Les autres applications envisagées sont actionneur, micro canal, valve et diverses applications en robotique.
Vous pouvez constater que l'on promet rien sur l'efficacité d'un économie de carburant

Les micro algues: nouveau carburant?

Les micro-algues sont pleines de promesse
Les micro algues vivent dans l’eau douce ou de mer et poussent uniquement grâce au soleil, à l’eau et au gaz carbonique . Certaines espèces de micro algues produisent des réserves de lipides allant jusqu’à 70 % de leur masse en acide gras.
“La production à grande échelle de biodiesel à partir d’algues arrivera beaucoup plus vite qu’on ne l’imagine”, prédit Juan Wu, de la société de conseil en biotechnologies Alcimed.

Les chercheurs traquent aussi le “graal” des micro algues, celle qui parmi les 200.000 à un million d’espèces existantes proposera la meilleure production lipidique.

“Nous sommes en compétition avec des scientifiques d’Amérique, du Japon, d’Allemagne, d’Angleterre, chacun cherche la bête de course!”.

Le futur biocarburant?

Tous les regards se tournent vers ce biocarburant dit « de troisième génération » dont les avantages sont nombreux :
Le rendement à l’hectare sera au moins trente fois supérieur aux oléagineux,
Les biocarburants provenant des céréales sont souvent contaminés par des pesticides et des engrais alors que la culture des micro algues en serre est saine.
Cette culture est un gain de place par rapport aux cultures oléagineuses terrestres.

Chercheurs et industriels sont optimistes concernant cette nouvelle mine d’énergie. Une centaine de projets sont déjà élaborés aux Etats-Unis, mais aussi en Australie, en Chine ou en Israël. En Europe, une quinzaine de programmes de recherche sont en cours. Les micro algues accumulant entre 60 % et 80 % de leur poids en acides gras, laissent espérer une production annuelle, par hectare, d’une trentaine de tonnes d’huile.

Les algues ne concernent pas seulement les voitures : les avions s’y mettent aussi ! La société AlgaeLink, basée aux Pays-Bas, a indiqué qu’elle a signé un accord avec la compagnie aérienne franco-néerlandaise Air France/KLM pour le développement et la production de carburant à partir d’algues qui alimentera les avions.

Ce ne sera pas pour tout de suite

Selon les chercheurs, une commercialisation à grande échelle n’est pas envisagée avant au moins cinq voire dix ans car il faudra notamment :

trier les variétés qui ont une croissance rapide et capables de stocker des lipides,
comparer les performances de cette culture dans les bassins d’eau douce ou salée ou dans des aquariums
trouver la meilleure équation biologique pour modifier le métabolisme des algues et leur permettre de trouver des réserves en acide gras en les soumettant aux stress,
trouver une solution pour extraire l’huile stockée par ces plantes microscopiques car la méthode actuelle est trop coûteuse en énergie,
transformer cette huile en gazole.
« Sur le papier, le potentiel des micro algues est énorme et justifie qu’on y consacre de gros moyens. Mais nous en sommes encore au stade du laboratoire » a déclaré Olivier Bernard, de l’Institut national de recherche en informatique et en automatique (Inria) de Sophia Antipolis.
La route est donc encore longue avant que ces micro algues permettent à un véhicule de rouler.

Micro-algues, le saviez-vous ?

En Espagne, deux entreprises s’intéressent tout particulièrement à ces algues microscopiques : la compagnie Bioalgal Marine et le groupe Rafael Morales les considèrent comme des combustibles naturels de l’avenir et comme une alternative idéale aux énergies fossiles.
Deux projets sont en cours. Le premier : étudier l’usage de la microalgue Botryococcus Braunii (observable sur le littoral de Huelva) afin d’obtenir des hydrocarbures, la viabilité technique de sa culture et sa capacité à accumuler des hydrocarbures combustibles.

Le second projet : exploiter des caroténoides présents dans les algues Duna leilla salina (observables sur le littoral de Huelva) car ses propriétés antioxydantes permettraient de multiples applications.

En France, depuis décembre 2006, dans les locaux du Laboratoire océanographique de suiteVillefranche-sur-Mer (LOV), les chercheurs effectuent des essais sur des millions de microalgues