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mardi 28 juin 2011

Homologation de la voiture à air comprimé

Enfin la voiture de M.Guy Nègre va être mise sur le marché. Sa longue persévérance est enfin récompensée : les obstacles administratifs sont levés, les tests de sécurité réussis. J'ai certes craint que le projet ne s'enlise avant qu'il puisse se concrétiser à grande échelle. Pendant des années, on l'a dénigrée car, au départ, jugée trop peu rapide et de faible autonomie. Bien entendu, la nouvelle s'avère capitale : elle annonce une nouvelle ère pour l'automobile.
Mais à chaque fois que survient un progrès majeur, les intérêts se liguent pour tenter d'éliminer une irrésistible concurrence résultant d'un concept tout à fait innovant. Mais à présent, la période critique où l'on peut occulter, dénigrer, contrecarrer, est désormais dépassée (Durant la dernière semaine de novembre 2009, une étude de l'Université de Berkeley en Californie avait conclu que les véhicules à air comprimé de MDI étaient plus chers et plus polluants qu'un véhicule traditionnel!).
Si les médias faisaient preuve d'objectivité et d'indépendance, l'opinion devrait largement être au courant. Que nenni! Aucun écho, notamment à la télévision, ce vecteur d'information quasi unique pour la plupart. L'alternative de la voiture électrique reste pourtant bien aléatoire. Ne vaut-il pas mieux transporter l'énergie sous forme d'air comprimé très léger plutôt que de lourdes, encombrantes et onéreuses batteries? Les atouts quelque peu mirifiques de la voiture de G. Nègre sont tenus : je vous laisse le soin d'en découvrir le détail en consultant le site de MDI : recharge en 2 mn - 1€ aux 200 km !....et ce, pour un prix d'achat très compétitif. En cette période de temps difficiles, voilà de quoi alléger le budget des familles! Dans la morosité ambiante, voilà une bonne nouvelle.
Moteurs à air comprimé
Fruit de plus de dix années de recherches, les moteurs MDI mono-énergie permettent un fonctionnement totalement propre en utilisant de l’air comprimé stocké dans des réserves sous haute pression.
On les retrouve sur des produits tels que les véhicules à vocation urbaine, sur des groupes électrogènes de secours ou des tracteurs industriels. Ils sont particulièrement bien adaptés aux applications qui privilégient le couple et ont besoin de puissances moyennes d’utilisation modérée.
Parallèlement à la mise en place de moteurs zéro pollution, MDI a conçu des versions dites bi-énergie qui en reprennent la même base technique. L’utilisation d’un adjuvant énergétique (essence, gazole, huiles, alcools ou gaz) brûlé dans une chambre de combustion continue externe permet une plus grande autonomie de fonctionnement tout en limitant les consommations et les rejets de gaz toxiques:
Moins de 2 litres au cent kilomètres (à 90 km/h sur une MiniFlowAIR),
Zéro NOx,
3 à 4000 fois moins d’HC imbrûlés qu’un moteur conventionnel,
3 fois moins d’émission de CO2 qu’un moteur conventionnel de même puissance.
Ces moteurs équiperont par exemple des groupes électrogènes de production. Quand aux véhicules qu’ils entraîneront, ils pourront fonctionner en ville sans pollution en mode «Air comprimé seul» et sur route avec une autonomie importante grâce à la combustion d’un adjuvant liquide ou gazeux.
Enfin, basée sur cette nouvelle technologie, MDI a imaginé le développement d’une «théorie thermodynamique» qui permettra dans les dix ans à venir, d’améliorer encore ces résultats, créant ainsi une véritable révolution énergétique.
Tous les moteurs MDI comportent une chambre active et font l’objet de nombreux dépôts de brevets dans le monde. Ils permettent de couvrir une grande plage d’utilisation allant de 4 à 75 cv et seront utilisés dans lesapplications suivantes :
Les transporteurs urbains,
Les voitures propres MDI OneFlowAIR, MiniFlowAIR et CityFlowAIR
Le concept de transports urbains MDI MultiFlowAIR
Les groupes électrogènes de secours et de production
Les tracteurs de traction et de levage
Les tracteurs agricoles
Les moteurs de bateaux
Les moteurs d’avions légers et les groupes APU

Zero émission de pollution

Comme le raportait NADIA LODDO dans le journal Métro du 25 juin dernier, des prototypes de véhicules solaires sont actuellement mis à l’éperuve. Il s’agit dubateau solaire “PlanetSolar” et de l’avion solaire “Solar Impulse”.
Ces 2 véhicules sont dotés d’un seul moteur soit: Le soleil! Il s’agit tout simplement d’une révolution dans la mobilité verte

Solar Impulse
“Zéro carburant, zéro émission, zéro pollution”, c’est la devise du projet suisse Solar Impulse, un avion qui ne marche que par l’énergie du soleil, de jour… mais aussi de nuit. Une surface de 200 m2 de panneaux photovoltaïques couvre ses ailes longilignes d’une envergure de 60 mètres, l’équivalent d’un Airbus A340. Pendant l’ensoleillement, l’électricité est transférée aux moteurs et, en même temps, le mouvement des turbines recharge les batteries, permettant à l’engin d’avoir une autonomie pendant toute la nuit et d’approcher le vol perpétuel.

PlanetSolar
La même volonté de pousser la recherche et le développement sur la voie de la mobilité durable est portée par le projet PlanetSolar. Ce catamaran de 30 mètres de long et de 35 mètres de large est recouvert par 470 m2 de panneaux solaires photovoltaïques. “Les technologies et les connaissances permettant de vivre en harmonie avec la nature sont aujourd’hui disponibles, affirme le skipper suisse Raphaël Domjan, fondateur de PlanetSolar. Nous devons montrer au monde que ces solutions existent et sont performantes et économiquement viables.”

C’est réellement impressionnant. Ce serait merveilleux que cette technologie puisse s’appliquer dans notre quotidien.

mardi 21 juin 2011

Liste des engins devant utiliser du gazole non routier

Définition
On entend par engin mobile non routier toute machine mobile, tout équipement industriel transportable ou tout véhicule, pourvu ou non d’une carrosserie, susceptible de se déplacer au sol, sur route ou en dehors des routes, et non destiné au transport routier de passagers ou de marchandises.
En outre, les moteurs doivent être montés sur des engins qui répondent aux exigences spécifiques suivantes :
• être destinés ou propres à se déplacer ou être déplacés au sol ou en dehors des routes ;
• être équipés d’un moteur à allumage par compression ayant une puissance nette supérieure à 18 kW;
• fonctionnant à vitesse intermittente plutôt qu’à une seule vitesse constante.
Les engins dont les moteurs sont couverts par cette définition comprennent,
entre autres, les matériels suivants :
• équipements de construction, notamment chargeuses sur roues, bulldozers, tracteurs et chargeuses à chenilles, chargeuses transporteuses, chargeuses compactes rigides à pneus ou à chaînes, camions
tout-terrain, excavateurs hydrauliques, recycleuses malaxeuses, décapeuses, raboteuses ;
• équipements d’entretien des routes (niveleuses automotrices, rouleaux compresseurs, finisseurs);
• chasse-neige et balayeuses urbaines ;
• machines agricoles automotrices, émotteuses et équipements de sylviculture ;
• équipements de manutention, grues mobiles, chariots élévateurs à fourche, chariots élévateurs toutterrain dès lors qu’ils ne sont pas immatriculés ;
• échelles et nacelles automotrices ;
• équipements d’assistance aéroportuaire au sol
• équipements industriels de forage ;
• compresseurs et motopompes ;
• locomotives ferroviaires ;
• groupes électrogènes ou hydrauliques sur camion

Bateaux de navigation intérieur
Définition
On entend par bateau de navigation intérieure un bateau destiné à être utilisé sur des voies navigables intérieures, d’une longueur égale ou supérieure à 20 mètres et d’un volume égal ou supérieur à 100 m³, ou un remorqueur ou un pousseur construit pour remorquer, pousser ou mener à couple des bateaux de 20 mètres ou plus


Tracteurs agricoles ou forestier

Définition
On entend par tracteur agricole ou forestier tout véhicule à moteur, à roues ou à chenilles, ayant au moins deux essieux, dont la fonction réside essentiellement dans sa puissance de traction et qui est spécialement conçu pour tirer, pousser, porter ou actionner certains outils, machines ou remorques destinés à l’emploi dans l’exploitation agricole ou forestière. Il peut être aménagé pour transporter des charges ou des convoyeurs

Sont exclus du champ de l’obligation

Les engins et véhicules à usage non commercial ou non industriel
(ex.: tracteur-tondeuse à gazon utilisé par un particulier, tronçonneuse,
taille-haie…)
Les bateaux destinés au transport de voyageurs transportant 12 personnes au maximum en plus de l’équipage
Les bateaux de plaisance d’une longueur inférieure à 24 mètres (tels
qu’ils sont définis à l’article 1
er, paragraphe 2, de la directive 94/25/
CE du Parlement européen et du Conseil du 16 juin 1994 concernant
le rapprochement des dispositions législatives, réglementaires et
administratives des États membres relatives aux bateaux de plaisance)
Les bateaux de service des autorités de contrôle
Les bateaux de service d’incendie

A bientôt sur ecofute.net

samedi 18 juin 2011

Fuel domestique et GNR ( gasoil non routier ) obligatoire depuis 01/05/2011


Le GNR est un nouveau carburant de traction destiné à un usage professionnel sur certains types d’engins définis par l’annexe à l’arrêté du 10 décembre 2010, notamment les engins mobiles non routiers (travaux publics, forestiers ou agricoles). Bien que le transport routier représentait en 2010 20% des émissions polluantes, une participation de tous les secteurs a été demandée pour l’atteinte des objectifs du protocole de Kyoto, lutter efficacement contre le réchauffement climatique et améliorer la qualité de l’air*. C’est ainsi que le Gazole Non Routier a été conçu, à l’origine, pour réduire l’impact des émissions polluantes des moteurs sur l’environnement, notamment avec une diminution substantielle de la teneur en soufre par rapport au fioul couramment utilisé hors routes conformément à la Directive 2009/30/EC.
Décrets & Réglementation du GNR
L’utilisation du Gazole Non Routier est autorisée depuis le 1er janvier 2011 et obligatoire à partir du 1er mai 2011 sauf pour les tracteurs agricoles dont la mise en conformité interviendra au 1er novembre 2011.
Le GNR dispose d’une coloration rouge identique au fioul pour maintenir une fiscalité spéciale et ainsi encourager son utilisation.
L’ensemble des dispositions réglementaires à l’utilisation du Gazole Non Routier (GNR) peut être retrouvé dans les textes suivants :
Décret + annexes
Circulaire
Directive
Norme EN 590
Le Gazole Non Routier un impact limité sur l’environnement
Une teneur en soufre moins élevée favorise la diminution de gaz à effet de serre (notamment les oxydes d’azote Nox) et d’émission de particules polluantes : 10 ppm (10 mg/kg) contre 1000 ppm actuellement soit 100 fois moins élevée que le fioul.
Un indice de Cétane plus élevé à 51 contre 40 pour le fioul permet une meilleure combustion du carburant et une diminution des imbrûlés, particules polluantes et autres impuretés présents dans les gaz d’échappement.
Le recours à un biocarburant de source renouvelable : l’ Ester Méthylique d’Acide Gras (EMAG), un biocarburant utilisé en lieu et place du soufre permet une lubrification « propre », limitant l’impact sur l’environnement.
Le GNR carburant conforme aux normes constructeurs
L’utilisation du GNR est homologué par les fabricants de moteur dans le cadre de la norme EN 590. En cas de litige ou panne, la qualité du carburant ne sera nullement remise en cause.
Une fluctuation de prix maîtrisée
Enfin, à l’inverse du fioul dont le prix est indexé sur sa version domestique (la demande est forte en hiver pour le chauffage), le passage en GNR permet une stabilisation des prix tout au long de l’année sans phénomène de saisonnalité.

Un ester à haut pouvoir décapant
Le soufre avait une propriété lubrifiante dans le moteur. Sa réduction a rendu nécessaire l’ajout d’un biocarburant, l’Ester Méthylique d’Acide Gras (EMAG), qui a également une propriété détergente qui décape les cuves et réservoirs. Les utilisateurs se retrouvent souvent avec des particules en suspension dans le réservoir provenant des dépôts sur parois ou fond de cuves, ce qui vient potentiellement encrasser les filtres. Selon la circulaire du 17 décembre 2010, le fioul étant un produit fossile générant toujours des dépôts en fond de cuve, un nettoyage complet est donc recommandé.

Un carburant qui supporte mal le stockage longue durée
L’ EMAG étant hydrophile (absorbe l’eau) une attention particulière doit être apportée à la présence d’eau dans les réservoirs, qui peut potentiellement favoriser l’apparition de bactéries.
L’EMAG peut également réduire la stabilité au stockage du Gazole Non Routier et limite sa durée de conservation à 6 mois suivant la saison.
A signaler qu’en cas d’immobilisation d’un engin sur plus de 6 mois, une vidange du réservoir peut être nécessaire pour éviter le risque d’altération du GNR, si celui-ci n’est pas additivé pour une plus longue conservation.

Une tenue au froid moins importante
Le GNR ne peut pas être utilisé indifféremment selon la saison. Sa faible tenue aux basses températures a rendu obligatoire l’utilisation d’une version été d’avril à octobre (minimum 0°C) et hiver de novembre à mars avec additif antigel (minimum –15°C). Ceci crée des contraintes de stockage importantes,limitant son utilisation à 6 mois ou entraînant le recours à plusieurs cuves de stockage. Dans tous les cas, un changement de GNR de l’été vers l’hiver et inversement, nécessite un nettoyage complet de la cuves’il est stocké dans le même contenant.

Une signalétique sur cuves bien différenciée
Les premiers mois entraîneront une obligation de stockage des différents fluides (GNR et Gazole) ce qui entraîne l’obligation de clairement identifier le contenu de chaque cuve. En effet, rien ne permet de différencier visuellement le GNR du fioul traction, les deux carburants disposant de la même coloration fiscale*. Toute erreur est lourde de conséquences : 1 litre de fioul suffit à altérer la qualité de 1000 litres de GNR.

Quel risque pour l’utilisateur en cas d’utilisation du fioul domestique ?
En cas d’utilisation de fioul domestique dans les moteurs des engins mobiles non routiers, des tracteurs agricoles et forestiers, des bateaux de plaisance et des bateaux de navigation intérieure au-delà des dates fixées dans l’arrêté du 10 décembre 2010, l’utilisateur s’expose, en cas d’infraction constatée, à une amende douanière au titre de l’utilisation à la carburation d’un produit dont l’utilisation n’a pas été spécialement autorisée par un arrêté.
De plus, il est envisagé de mettre en place cette année une sanction supplémentaire à titre environnemental (utilisation d’un carburant contenant une teneur en soufre supérieure à 10 mg/kg, teneur maximale autorisée par la Directive 2009/30/CE).


La préservation de l’environnement fait désormais partie des préoccupations de chacun. Les moteurs diesels sont une source importante d’émissions polluantes dans l’atmosphère. Depuis de nombreuses années, les autorités gouvernementales mondiales travaillent sur ce sujet dans le but de limiter et réguler la pollution.
Les législations évoluent en parallèle et imposent aux pétroliers et constructeurs de concevoir des moteurs propres en diminuant progressivement la quantité de particules et d’oxydes d’azote rejetés dans l’atmosphère.
En 30 ans, ces normes ont permis de diviser par 100 les émissions, un progrès énorme pour la qualité de l’air que nous respirons.
Norme EURO et TIER
Ces normes sont appelées Norme TIER par l’EPA : Environnemental Protection Agency aux Etats Unis ou Norme EURO par la commission européenne à Bruxelles.
Elles visent à travailler deux axes simultanés :
La réduction des émissions de particules
La réduction des oxydes d’azote
Elles sont échelonnées par paliers en fonction de dates d’application : voir schéma ci-dessous.

Ces résultats sont le fruit d’un travail mené en étroite collaboration entre les pétroliers et les constructeurs motoristes, et sont atteignables si et seulement si les carburants et lubrifiants utilisés sont de bonne qualité ainsi que les intervalles de maintenances respectées.
Le Gazole Non Routier (GNR) est complémentaire à l’action engagée par les motoristes, en engageant notamment les pétroliers dans l’amélioration de la qualité de l’air et la diminution des émissions polluantes émises par les moteurs diesel.
Vous pouvez avoir plus de détails sur la norme Euro sur le site Europa.eu

SUITE DE CETTE ARTICLE http://www.ecofute.net/gnr-gasoil-non-routier-2011/

jeudi 16 juin 2011

La technologie Cynar de recuperation huile des dechets plastique


Le système utilise la liquéfaction, la pyrolyse et distillation de matières plastiques. Le système peut traiter presque tous les plastiques qui sont actuellement envoyés à l'enfouissement.
Un avantage majeur du procédé est sa grande efficacité.Chaque plante peut produire jusqu'à 19 duodecies de litres de carburant de 20 tonnes de déchets de plastique.

Situation actuelle de recyclage des plastiques

Diverses méthodes ont été essayées et testées pour traiter les déchets de matières plastiques depuis de nombreuses années, avec le recyclage de devenir la méthode la plus commune reflétant les besoins de l'époque. Les plastiques qui ne peuvent être traitées sont gérés par des sociétés de gestion des déchets par enfouissement ou incinération normale.
La construction ou l'agrandissement d'incinérateurs est devenu difficile en raison de l'opposition des gouvernements et des groupes communautaires et les préoccupations environnementales, notamment les niveaux d'émissions.
La liquéfaction du plastique est une méthode supérieure de réutiliser cette ressource. Ces produits sont des combustibles de distillat excellente et rendre la technologie Cynar l'un des meilleurs, des systèmes de recyclage économiquement viable et respectueuse de l'environnement dans le monde d'aujourd'hui.
Les carburants synthétiques produits, compte tenu de leur faible teneur en soufre et de grandes qualités de cétane, sera probablement mélangé à un plus grand nombre pour une utilisation dans des camions, autobus, trains, bateaux, équipements lourds et des générateurs.
Pyrolyse
La pyrolyse est un processus de dégradation thermique en l'absence d'oxygène. Les déchets plastiques sont traités en continu dans une chambre cylindrique et le gaz de pyrolyse condensée dans un système réfrigérant spécialement conçu pour donner un distillats comprenant aliphatiques à chaîne droite ou ramifiée, aliphatiques cycliques et d'hydrocarbures aromatiques. Le mélange obtenu est
essentiellement équivalents à un distillat de pétrole. Le plastique est pyrolysés à 370 º C º C-420 et les gaz de pyrolyse sont condensés dans un condenseur 2-scène pour donner un distillat de faible teneur en soufre.

Les étapes essentielles dans la pyrolyse des matières plastiques implique:
également le chauffage du plastique pour une gamme étroite de température sans variations de température excessive
purge d'oxygène de la chambre de pyrolyse,
la gestion de l'carbonées char sous-produit avant qu'il agit comme un isolant thermique et réduit le transfert de chaleur à la matière plastique
Attention condensation et le fractionnement de la pyrolyse pour produire des vapeurs distillat de bonne qualité et la cohérence
Structure du système
Le système se compose du système de stock d'alimentation, les chambres de pyrolyse, contacteurs, la distillation, centrifugation, ligne de récupération du pétrole, épuration des effluents gazeux, et élimination de la contamination résiduelle.
les déchets plastiques sont chargés via un système de hot-melt entrée directement dans la chambre de pyrolyse principal.
L'agitation commence à même la température et homogénéiser les matières premières. La pyrolyse commence alors et le plastique devient une vapeur. Les matériaux non plastiques tombent au fond de la chambre.
La vapeur est convertie en différentes fractions dans la colonne de distillation, les distillats passent ensuite dans des réservoirs de récupération.
De réservoirs de récupération, le produit est envoyé dans une centrifugeuse pour éliminer les contaminants comme l'eau ou de carbone.
Les distillats nettoyés sont ensuite pompés dans les réservoirs de stockage.
Opérations
Le cœur du système de pyrolyse est la chambre de premier ordre, qui exerce les fonctions essentielles de l'homogénéisation, décomposition contrôlée et le dégazage en un seul processus.Le processus nécessite peu d'entretien en dehors de l'élimination des résidus de carbone, et produit une qualité constante distillat
à partir de déchets plastiques mélangés et de bas grade.
La clé d'un processus de pyrolyse efficace est d'assurer le plastique est chauffé de manière uniforme et rapide. Si les gradients de température se développent dans la masse de plastique fondu puis différents degrés de les fissures et les produits avec une large distribution des longueurs de chaîne sera formé.
Un autre aspect important de la pyrolyse est d'utiliser une pression négative (ou un vide partiel) environnement. Cela garantit que les réactions d'oxydation sont réduites au minimum et que les vapeurs de pyrolyse gazeux sont rapidement retirés de la chambre de traitement réduisant l'incidence des effets secondaires et la formation de sous-produits indésirables.
Le polymère est délicatement «craquage» à des températures relativement basses en majorité à chaîne droite hydrocarbures aliphatiques avec peu de formation des sous-produits. Ces hydrocarbures sont ensuite sélectivement condensée et coupé en outre catalytique pour produire la longueur moyenne en carbone de la chaîne nécessaire
pour le carburant de distillat.

La machine qui transforme le plastique en huile et en pétrole !


Mr Akinori Ito est un chimiste japonais qui travaille pour la société Blest et qui a inventé une drôle de machine capable de refaire du pétrole à partir des déchets plastiques. Révolutionnaire ! En fait la technologie a déjà quelques années. Le principe : le plastique est fondu jusqu'à émettre un gaz qui est distillé en huile pouvant servir de combustible pour des générateurs et qui peut être ensuite raffinée en essence pour faire fonctionner n’importe quel type de moteur de voiture, de bateau ou encore de moto. Un kilogramme de plastique peut ainsi produire près de 0,85 litre d'huile.

Alors pourquoi ne trouve-t-on pas ces petites machines un peu partout ? Parce qu’apparemment, recycler le plastique en faisant d’autres objets plastiques serait plus rapide et nécessiterait moins d’énergie que la machine d’Akinori Ito. Toutefois, l’utilisation de cette machine devient très pertinente là où il les filières de recyclage ne sont pas organisées et qu’il y a un besoin local d’énergie important, ce qui est souvent le cas dans les pays en voie de développement. En tout cas, l’inventeur mène une vaste campagne d’éducation auprès des enfants afin d’expliquer le recyclage et tous les avantages de sa machine. Espérons quand même que ce type de technologie se développe un peu plus.
Rendement 1 tonne de déchets plastique donne 850 litres d'huile consommable comme de l'huile végétale. le cout de transformation est de 3 à 6 % du cout final.
On peut la passer dans un colonne de distillation et refaire un derivé d'essence egal a notre E 95
Conclusion. pour moi ce n'est pas la solution miracle a nos dechets. On ne pourrait pas remplacer l'energie fossile car ce qui est paradoxale on ne dispose pas assez de déchets de ce type . Mais c'est une super solution de reduction complementaire. Il ne faut pas perdre d'espris que pour éliminer un sac en plastique il faut 1000 ans.
A vos reflexion !

Roulez à l'huile végétale ?


Ce texte a pour objectif de vous donner les informations nécessaires afin de pouvoir adapter votre véhicule pour qu'il puisse rouler à l'huile végétale.
Avertissement : cet article a été réalisé par différents contributeurs ayant glané des informations ça et là sur Internet. Celles-ci ne sont souvent pas sourcées. Ékopédia ne saurait en aucun cas se porter garante de la véracité de ces informations, et ne pourrait être tenue comme responsable des dommages que vous pourriez infliger à votre véhicule si jamais vous aviez suivi les conseils de cet article.
Jusqu'à 20% d'huile ça fonctionne avec tous les modèles de véhicules à moteur diesel. Il n'y a aucune modification à faire, il suffit de remplir votre réservoir à 80% de gasoil et de compléter avec de l'huile. Ça c'est l'info que vous pouvez trouver partout. Effectivement ça marche très bien, sauf que l'hiver vous risquez d'avoir des problèmes de démarrage. Cela est dû au fait que l'huile a tendance à se figer avec le froid. Du coup, c'est la galère, surtout si vous habitez dans une zone où les hivers sont très rigoureux. Mais bon, ce n'est pas grave, on ne va pas se laisser embêter pour si peu. Si vous ne voulez faire aucune modification, continuez à rouler au gasoil l'hiver et ajoutez de l'huile l'été.
Mais non, je plaisante, il y a bien sûr une solution. Pour remédier à ça, soit vous pouvez vous rendre chez un accessoiriste automobile et acheter un bidon d'antifigeant. Il vous en coûtera 10€ la bouteille de 20 litres pour traiter 1000 litres, soit vous coupez votre huile avec 10% de pétrole de chauffage (appelé pétrole lampant) . Cela vous permettra de tenir jusqu'à -50°C l'hiver et ça fonctionne sans problème. Avec ça, vous êtes tranquille, même par grand froid. Avec ce procédé il y a des Canadiens qui font tourner sans problème leur moteur par moins trente degrés Celsius.
[modifier] 50% (diminuer à 30% l'hiver)

Pour monter à 50%, la première chose à faire est de regarder la marque de votre pompe à gasoil. Si elle est de marque Bosh (ou compatible), c'est bon, vous pouvez y aller, sinon il faudra vous contenter de rouler à 20% ou bien remplacer votre pompe. Pour que ça fonctionne sans problème, le mieux est de rajouter des feuilles chauffantes sur la durite d'arrivée de carburant. Les explications et schémas seront fournis un peu plus loin. Et bien sûr, toujours l'antifigeant pour l'hiver. A savoir que si vous ne mettez pas d'antifigeant et que votre voiture ne démarre pas à cause du froid, il suffit juste de repasser au gasoil, de réamorcer le circuit et tout rentre dans l'ordre. A savoir aussi que l'antifigeant peut être remplacé par une bonne isolation du réservoir, ou même un réchauffeur électrique. A chacun sa méthode, pour l'instant on se contente des plus simples...
[modifier] 100% d'HVB

[modifier] Le bidouillage maison


Etude d'un bi-réservoir disel ou huile
Il faut d'abord faire surtarer vos injecteurs à 185 bars et aussi ne pas oublier de faire modifier le réglage du calage de la pompe à injection. Il vous en coûtera une heure de main d'oeuvre (+/- 40 €), ou rien du tout si vous le faites vous-même. Cette méthode fonctionne à condition que vous ayez une pompe Bosh ou équivalent. Si vous n'avez pas de pompe compatible, tout n'est pas perdu pour autant, vous pourrez sans difficulté en trouver une qui convient à la casse, ça ne vous coûtera pas très cher si vous la remplacez vous-même. Ensuite c'est exactement pareil que pour monter à 50% : Antifigeant + feuilles chauffantes.
[modifier] Le kit bicarburation
C'est un investissement, mais si vous roulez beaucoup, il sera très vite amorti.
Le principe est simple: on démarre grâce au gasoil contenu dans un petit réservoir et, après quelques minutes, des électrovannes en coupent automatiquement l'arrivée pour ouvrir celle du réservoir d'huile. Pour couper le moteur, processus inverse, on s'arrête au gasoil pour bien redémarrer par la suite. C'est de loin le meilleur système. Il est compatible avec toutes les voitures, bus, camions... Le premier prix commence à 500€ sans le montage. Rajoutez environ 500 € pour payer un garagiste qui vous l'installera, ou moitié moins si c'est un copain qui vous le monte, ou sinon, zéro euro si vous faites le montage vous-même - une notice est toujours fournie avec les kits. A savoir que pour les bons bricoleurs, il existe sur le web des plans de kits à réaliser avec du matériel de récupération. A ce moment-là, votre kit vous reviendra à rien du tout. Vu que le but de ce dossier est de vulgariser l'usage du biodiesel, je ne vais pas me lancer dans l'élitisme mécanique pour l'instant. Si vous êtes intéressé par cette solution, à la fin de ce dossier vous pourrez trouver des liens où l'on aborde en détail cette possibilité. A noter aussi que ce système est utilisé depuis longtemps par de nombreux routiers des pays de l'Est pour faire rouler leurs poids lourds, c'est pour dire si ça fonctionne bien. Il existe plusieurs fabricants de kits, tous présents sur internet. Les modèles allemands, commandables directement chez le fabricant, ont un très bon rapport qualité prix.
[modifier] Faire pression
Faire pression sur les constructeurs automobiles pour qu'ils commercialisent des véhicules adaptés aux agrocarburants, ce n'est pas compliqué, ils sont en mesure de le faire très rapidement [Renault fabrique et commercialise en gros volume des voitures qui roulent à l'éthanol tiré de la canne sucre sur le marché brésilien et se garde bien de faire la même chose en France où l'on pourrait très facilement faire rouler les voitures à essence à l'éthanol tirée de la betterave. C'est moins polluant et moins cher que le sans plomb]. Mais bon, on ne va pas non plus vous sortir de votre sieste. Ça vous obligerait du même coup à sortir les politiques de la leur et après tout le monde serait énervé. Tranquillisez-vous, le bateau coule on ne peut plus normalement. Les gilets de sauvetage et les chaloupes sont, parait-il, fournis par la mère patrie.

dimanche 12 juin 2011

Que dit notre ECU Ordinateur de notre moteur



Sur nos voitures modernes, beaucoup de choses sont gérées par électronique et notamment la gestion du moteur - C'est pourquoi nos véhicules sont bardés de capteurs qui transmettent leurs informations à un cerveau électronique - très semblable à celui qui pilote votre ordinateur, et , qui va regrouper toutes ces données, les analyser et réagir pour que le fonctionnement de votre moteur soit toujours tel que l'a pensé son concepteur.

Ce cerveau se cache sous le nom d'ECU - (Engine Control Unit - Unité de contrôle moteur) et il est capable à travers ses senseurs de déterminer non seulement quelle est la meilleure avance à un instant donné pour votre moteur, mais aussi la quantité d'essence à lui fournir à ce même moment. Beaucoup d'ECU de nouvelles génération ne se contentent d'ailleurs pas de celà mais gèrent aussi des appareils comme l'alternateur, le conditionnement d'air, le démarrage, le fonctionnement à froid etc.

La raison pour laquelle les ECU ont supplanté nos vieux carburateurs sous les capots est qu'ils peuvent réagir instantanément à de nombreux paramètres et corriger les données moteur en fonction des infos reçues.

Rappelez vous le temps où il fallait jouer du choke pour ne pas que le moteur s'arrête à froid dans les files - Avec l'ECU pas de problème, il le fait automatiquement et bien plus rapidement qu'aucun humain pourrait le faire. De plus il a une faculté d'adaptation qui fait qu'il peut, dans certaines limites, "compenser" certains manquement comme par exemple la prise en compte de l'age de votre moteur.

Si les ordinateurs ont été, à l'origine, introduits dans les moteurs pour ramener leur niveau d'émission de gaz toxiques à des niveaux acceptables, nous voyons maintenant que, de par leur possibilité d'adaptation et de régulation, ils ont permis à nos petits quatre cylindres des performances qui, dans un temps pas si lointain, étaient réservées à des moteurs de compétition - En effet, il y a 15 ou 20 ans la limite des 100cv au litre était réservée à des moteurs de haute compétition qui se révélaient souvent fragiles comme du verre - maintenant, on dépasse allègrement ces chiffres, en y ajoutant solidité et fiabilité mais aussi économie de carburant.

Les puces ou Eprom

Les puces électroniques ou Eprom de l'anglais Erasable Programmable Read Access Memory ou Mémoire à accès de lecture uniquement, programmable et effaçable - Sous ces lettres énigmatique se cachent les fonctions de la dite puce c-à-d qu'elle a reçu un programme, peut lire les infos de ses différents capteurs mais que ces informations ne peuvent effacer celles qui ont été mises en mémoire lors de l'installation - A quoi sert, me direz vous, que ce soit programmable, pour pouvoir le modifier alors pourquoi acheter une puce bien chère puisqu'on peut le faire avec la mienne - Et bien non , en fait, les législations évoluant, n'étant parfois pas les mêmes d'un pays à l'autre, les infos originelles chargées par le constructeur peuvent légèrement varier d'un modèle à l'autre, également p.e. si la voiture a ou non une boite automatique ou est appelée à utiliser du carburant très pauvre en octane etc..; Cependant ces valeurs limites restent toujours dans la fourchette demandée par le constructeur à son fournisseur d'Eprom.

"Donc pour modifier les performances de ma voiture, il suffit de changer d'Eprom ?"

Et bien non car de moins en moins les ECU ont des EPROM démontables, et certains périphériques font que le changement des données perçues par celui-ci doit rester dans des valeurs assez limite.
Un de nos intervenants, dont c'est le métier, nous apporte d'ailleurs un éclairage intéressant sur la question :

Si le terme "chip ou puce " est resté dans le vocabulaire, la chip (EPROM) proprement dite a disparu. En fait, la cartographie (ensemble des données gérables par l'ECU avec ses valeurs extrêmes) des ECU (Electronic Control Unit) devient trop compliquée (on a vu plus haut que les appareils gérés par l'ECU sont de plus en plus nombreux). Il est donc moins cher pour les entreprises qui modifient les données des "chips" de se procurer le matériel adéquat (soft et hard - c-à-d le programme mais aussi la machine pour le faire ) pour charger une nouvelle calibration dans l'ECU.

Maintenant, le gain de puissance est souvent un coup de poudre aux yeux. Il suffit d'ailleurs de voir les pub de "dresseurs de puces" qui ont revu les gains annoncés nettement à la baisse (de + de 30% à moins de 8% sur certains modèles (nda)) . Je ne connais pas un constructeur qui bride la puissance d'un moteur sans une bonne raison à part sur le rapport le plus élevé parfois. (limite volontaire de vitesse à 250 km/h).

Le coup de baguette magique se situe au niveau de l'allumage et de l'injection. On enrichit légèrement pour augmenter la puissance mais il y a deux autres astuces. En effet, en augmentant en régime et en charge, le cliquetis fait son apparition, défaut facile à contourner puisqu'il suffit de retarder l'allumage. 

Cela a cependant tendance à augmenter la température des gaz d'échappement, d'où risque pour les soupapes et le pot catalytique. Afin de contrer cette hausse de température on va donc enrichir violemment pour que l'essence imbrûlée compense la montée en température et refroidisse artificiellement les gaz d'échappement, les deux autres astuces utilisées consistant à autoriser un "léger" cliquetis et à appauvrir la zone où le mélange est vraiment trop riche. On pourra donc retenir que cette montée en puissance, obtenue non pas par des modifications moteur, mais par un piratage des infos données à l'ECU va se payer: d'abord par le prix de la transformation souvent agrémentée de la perte de la garantie constructeur puisqu'ici on ne peut même pas replacer l'Eprom d'origine en cas de problème, en consommation et en pollutions diverses ainsi qu'une perte d'agrément dans la conduite du véhicule.

Il va sans dire que ces modifications ont une influence néfaste sur la durée de vie du moteur, ce qui est d'autant plus vrai si on augmente les valeurs de suralimentation.

LES EMPECHEUrS DE TOURNER PLUS ROND QUE ROND

Tous les modèles d'ECU ne sont pas aussi faciles à tromper, et je te charge un autre programme et zou 10cv de plus - Certains périphériques (senseurs) sont là pour voir si les valeurs limites ne sont pas dépassées - Dans ce cas l'Ecu se met de lui même en position "dépannage" qui permet de gagner un agent pour se faire dépanner.
LE MAFS (Mitsubishi) 

Le Mass ou contrôle de la masse du flux d'air renseigne l'ECU sur la quantité d'air absorbée par le moteur - à noter que le volume d'air et la quantité d'air sont deux choses différente puisque l'une est sensible à la t° et à la pression , l'autre pas. Le Contrôleur utilise 3 sources d'informations , le plus important étant le débimètre - Pour ce travail Mitsubishi fait appel à un capteur Karmann à vortex - Ce capteur lamine le flux d'air en provoquant des vortex allant dans différentes directions. Un transducteur transsonique détecte ces vortex et envoie une impulsion à l'ECU chaque fois qu'il en détecte un - Comme le MAFS comporte aussi un détecteur barométrique et un autre de t°, cela permet en fonction de la charge et de la vitesse de flux de toujours avoir un mélange idéal - il est évidemment éminemment difficile de tromper un tel système faisant appel à des sources de renseignements aussi diverses. 

LA COUPURE D'ESSENCE PROGRAMMEE

L'ECU calcule constamment la masse d'air entrant dans chaque cylindre - Il s'assure que cette masse d'air correspond à un débit d'essence proportionné de façon à réaliser un mélange de type "stoichiometrique " soit 14,7 volumes d'air pour 1 volume d'essence. Les réglages d'usine font que le moteur est calculé pour un certain régime, et qu'à ce régime, la masse d'air aspirée par le moteur correspond à un débit des injecteurs - on considère généralement que le mélange stoichiometrique étant atteint, si la valeur de la masse d'air admise augmente ce ne peut être que par erreur , l'ECU va donc couper l'admission d'essence - c'est par exemple ce qui se passe dans une descente où le papillon est fermé mais où le moteur tourne à un régime assez élevé. Un truc des magiciens est donc de désactiver cette "sécurité" et de permettre au moteur de se sur alimenter en essence - augmentant ainsi le régime maxi mais aussi avec le risque de laver les cylindres par excès de carburant.

C'est ce qu'on observe sur les Diesel boostées qui se signalent en général par un beau panache de fumée noire à la réaccélération ainsi qu'a plein régime.

Idem sur les voitures suralimentées puisque là on va non seulement libérer le flux d'essence mais aussi permettre au turbo de monter dans des valeurs pour lesquelles ni les têtes de pistons ni l'ensemble du train n'ont été prévus. On utilise alors un truc qui permet de retarder l'action du détecteur de cliquetis ce qui en dit long sur ce que subit le moteur. 

LES LIMITEURS DE REGIME INTEGRES

En général, les constructeurs prévoient dans l'ECU un limiteur de régime, celui ci empêche de dépasser un certain nombre de tours - Rappelons que les moteurs ne sont pas prévus pour une course de 24h mais pour faire plusieurs centaines de milliers de kms. 
Il est donc facile si on veut faire croire à un gain de cv immédiat de déplacer la valeur ou coupe le limiteur, par exemple de 1000 tours - Les ressorts de soupapes, les arbres à cames et surtout les pistons, bielles et vilebrequin ne sont pas prévus pour cette surcharge - Le risque de casse par surrégime est donc très important - Aucun fournisseur de "super chip" ne veut prendre à sa charge les dégâts causés par un surrégime. 

Voilà qui vous permettra de mieux connaître les avantages et surtout les inconvénients de ce qu'on appelle les "puces miracle".

samedi 11 juin 2011

Augmenter la puissance d'un moteur, qu’en dit la loi ?

Le code de la route français ne prévoit pas de modifications des véhicules. Toutefois un service d'homologation pour les véhicules modifiés : la DRIRE, veille au respect des normes de sécurité instaurées par le ministère des Transports.
Le principal problème auquel se heurte la majorité des passionnés de tuning est l'homologation du véhicule. Les démarches sont beaucoup plus difficiles et compliquées. Tout changement par rapport aux données inscrites sur la carte grise (puissance, nombre de places.) peut valoir le refus de l'homologation. Toute augmentation de la puissance du moteur, que ce soit par la pose d'une puce électronique ou par le changement complet, est formellement interdit sans l'autorisation du constructeur ou de la DRIRE (Directions Régionales de l'Industrie, de la Recherche et de l'Environnement).
Les DRIRE sont chargées de s'assurer qu'un véhicule de conception nouvelle, modifié, reconstruit ou importé est conforme aux prescriptions techniques, réglementaires concernant la sécurité et les nuisances. Pour pouvoir homologuer son véhicule modifié, il vous faut constituer un dossier et l'adresser à l'un des centres de contrôle de véhicules de la DRIRE.
A réception du dossier complet, vous aurez rendez-vous pour présentation du véhicule au centre de contrôle de la DRIRE. Après la présentation de votre véhicule, et si le contrôle s'avère conforme à la législation , la DRIRE vous remettra un procès- verbal de Réception à Titre Isolé (RTI), que vous présenterez en Préfecture pour faire immatriculer votre véhicule.
La préparation automobile appelée aussi Turing rencontre de plus en plus de succès auprès des amateurs de belles mécaniques. Malheureusement, faire coïncider ses goûts avec les règles en vigueur n'est pas chose facile. Alors pour vous éviter des ennuis avec la maréchaussée, voici un aperçu des limites à ne pas franchir.
Que vous soyez en ville, à la campagne, dans la région parisienne ou en province, vous avez déjà vu circuler des voitures hors du commun possédant par exemple des jantes atypiques ou des kits carrosseries et différents
accessoires.
Puisant l’inspiration dans leur imagination ou dans certains films comme Fast and Furious ou 60 secondes chrono, les amateurs de belles mécaniques ne parviennent pas toujours à faire correspondre leurs aspirations avec la loi française.
Il n’est pas besoin d’être juriste pour comprendre que la plupart des délires mécaniques sont sévèrement réprimandés par les forces de l’ordre. Le code de la route français ne prévoit pas de modifications des véhicules alors que le code allemand réglemente précisément, aussi bien les accessoires que les installations.
Chez nos voisins anglais, la réglementation est encore plus large, car elle diffère radicalement de la législation européenne. Alors pour vous éviter des désagréments qui pourraient vous coûter cher, nous avons interrogé les autorités compétentes.
Le moteur
Voici l’un des principaux sujets de discorde entre les adeptes et les opposants du tuning. Difficile à prouver, la modification moteur est, en revanche, celle qui a généralement le plus de conséquences sur les
performances.
La loi
Voici un nouvel exemple de la complexité de la loi française. En effet, toute augmentation de la puissance du moteur, que ce soit par la pose d’une puce électronique ou par le changement complet, est formellement interdit sans l’autorisation du constructeur ou de la DRIRE.
Les conseils
Pour découvrir de telles installations, il faut obligatoirement ouvrir le capot et se plonger dans la mécanique. Pourtant, compte tenu des graves répercussions, notamment en cas d’accident et d’expertise de votre voiture par votre assureur, il faut rester prudent.
Faites attention aussi à l’implantation d’un boîtier électronique qui peut provoquer d’importants dégâts sur la gestion de l’airbag, de l’ABS ou des autres organes de plus en plus présents dans nos voitures modernes. Si vous souhaitez braver la loi, ne bidouillez pas et faites appel à un professionnel. Ainsi, vous serez à l’abri de soucis mécaniques majeurs.
Les homologations
Voici l’un des principaux problèmes auquel se heurte la majorité des passionnés de tuning. Que vous décidiez d’effectuer vos transformations par touches successives ou d’un coup, ou encore d’acheter un véhicule complètement modifié en France ou à l’étranger (du type Brabus, Alpina), vous serez tôt ou tard confronté au problème de l’homologation, à condition bien sûr de vouloir respecter la loi, et c’est à partir de ce moment-là que vous allez
rencontrer des difficultés.
Même si votre véhicule ou votre pièce sont reconnus par le TüV, vous êtes encore loin d’être en conformité avec la législation française, car le célèbre organisme d’outre-Rhin est moins exigeant que les DRIRE françaises.
Ainsi, pour faciliter la vie de leurs clients, la plupart des préparateurs germaniques ont effectué un important travail de régularisation de leurs voitures pour les ventes en France.
Désormais, si vous achetez des pièces Brabus touchant la carrosserie ou l’habitacle, elles seront automatiquement homologuées. Pour ce qui est de la mécanique (moteur, jantes ou suspensions), les démarches sont maintenant simplifiées au maximum.
Si vous faites ces travaux par vous-mêmes, les démarches risquent d’être beaucoup plus difficiles et compliquées. Ainsi, tout changement par rapport aux données inscrites sur votre carte grise (puissance, nombre de places...), peut vous valoir le refus de votre homologation. Soyez donc prudent.

lundi 6 juin 2011

L'injection de l'hydrogéne et ces problèmes

Bon nombre de propriétaires de kit HHO ont des résultats ne correspondant pas aux dire de leurs fournisseurs, plusieurs cause à cela

  • Le matériel est de mauvaise qualité
  • Le montage est fait comme un cochon
Mais souvent c'est du

  • a un mauvais positionnement de l'injection 
  • il n'y a pas d'injecteur qui favorise l'aspiration
  • et de temps en temps il fat rajouter un micro compresseur a HHO
ecofute.net a résolu le problème de la compression de la molécule la plus petite comme cell de l'helium    http://www.ecofute.net/la-boutique/

vendredi 3 juin 2011

que dit la loi sur l'huile végétale comme carburant


Conclusions, issues de l'institut français des huiles végétales pures, sur le fiscalité des HVP (huiles végétales pures) depuis le 25 novembre 2005

Conclusion 1:
En vertu des BOD 6433 et 6458, une huile végétale utilisée comme additif pour
carburant est autorisée de droit.Mais fiscalement, le droit européen relatif aux huiles minérales ne peut pas s’appliquer à une huile végétale (confirmé par l’Arrêt de la Cour d’Appel). Et donc ni le 3 de l’article 2 de la directive 92/81 (qui fait partie de ce droit européen), ni sa transposition française (point 3 de l’article 265) ne sont applicables à une huile végétale. Par conséquent, aucune taxe ne peut-être réclamée sur une huile végétale utilisée comme additif pour carburant, et une « exception d’illégalité » peut être soutenue contre les BOD 6433 et 6458 qui citent un « produit agricole » en exemple.
Enfin, la cassation ne peut pas concerner l’additif puisqu’il ne fait pas l’objet des poursuites.
Conclusion 2 :
en vertu des BOD 6433 et 6458, une huile végétale utilisée comme carburant - même interdit- est taxée en application du 3 de l’article 265.
Mais cet article 265-3 n’est que la transposition du droit européen relatif aux huiles minérales qui ne peut pas s’appliquer à une huile végétale (confirmé par l’Arrêt de la Cour d’Appel). Par conséquent, aucune taxe ne peut-être réclamée sur une huile végétale utilisée comme carburant même interdit. En outre, la cassation devra casser l’Arrêt de la Cour d’Appel basé sur l’article 265ter puisque les douanes ne l’appliquent plus depuis leur BOD 6458 d’octobre 2000.
En l’état du droit depuis l’Arrêt de la Cour d’Appel d’Agen du 25 novembre 2002, la vente et l’usage de l’huile végétale, comme carburant ou additif, sans acquitter de TIPP, est légale.

Plan generateur hydrogene

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